据两位知情人士透露，印度政府有望在本月内批准一项总额达2500亿卢比的海事发展基金提案。该提案旨在为国内造船业及其它深海基础设施项目提供长期且成本低廉的财政资助。
该海事发展基金预计将在未来七年内累积2500亿卢比的资金，并将提供长达25年的长期贷款，以确保与船舶30年的预期使用寿命相匹配。
该基金旨在推动国内船舶制造业的发展，涵盖各种类型和规模的船舶，以降低印度对进口船舶的依赖性。目前，印度每年在船舶租赁上的支出高达750亿美元，但其拥有的船舶总吨位仅占全球总量的2%。在全球造船市场中，印度所占份额不足1%，市场主要由中国、韩国和日本所主导。
截止2023年12月，印度目前拥有1526艘船舶，总吨位(GT)为1400万。然而，这些船舶中货运44%的船龄超过20年，表明未来几年需要更换。
据称，该基金的愿景是在未来几年内将印度在全球造船市场的份额提升至5%。此外，该基金还将助力邮轮旅游业的发展，扩展港口设施，促进沿海航运业，并通过公私合作伙伴关系（PPP）模式开发内陆水道网络。
近期，显然印度也意识到了航运业对于一个国家的重要性，在自己国家的航运业发展上动作频频。有西方国家媒体表示，印度将会成为中国的“替代品”。
那么事实真的是这样吗？
印度航运动作频频
在印度，一场波澜壮阔的海事革命正在悄然展开。印度政府正以前所未有的决心和策略，推动印度造船业的蓬勃发展，其雄心壮志显而易见——不仅要迎头赶上，更要超越中国在这一领域的领先地位。
1. 印度海事中心（IMC）的建立：印度港口、航运和水道部（MoPSW）正在建立印度海事中心，作为印度海事2030年愿景的一部分。该中心旨在为印度海事行业提供一个统一的平台，加强印度在国际海事组织（IMO）和全球海事论坛的参与，推动印度海事行业的可持续发展，并打造印度海事集群的全球品牌。
2. 新的国家航运公司计划：印度计划在未来十年内成立一家全新的国家航运公司，目标是将船队规模扩张至1000艘船。这家新公司将由印度国家石油、天然气、化肥行业企业与印度国营航运公司以及外国合作伙伴合资成立，旨在减少对外国航运服务的依赖，并从不断增长的贸易收入中获益。
3. 造船业的发展：印度致力于在未来十年内成为世界前五大造船和维修国之一。印度航运部提议在东西海岸发展造船集群，借鉴中国、韩国的海洋产业集群，以刺激印度造船业的发展。印度计划提供准入、投资和生产补贴，以降低造船成本，并吸引国际合作，特别是在技术和市场上。
4. 基础设施投资：印度政府在基础设施上的投入显著增加，预计到2030年的六年内，莫迪将投资143万亿卢比用于改善铁路、公路、港口、水路和其他重要基础设施，这将为航运业的发展提供必要的物理条件。
5. 税收优惠政策：印度政府已经宣布了一系列税收优惠政策，以鼓励国内制造业和航运业的发展。这些政策包括现金补贴、降低税收、授予造船业基础设施地位等，以促进该行业的融资和扩张。
6. 国际合作与资金申请：印度已向中国、韩国等国家申请低利率营运资金贷款，以支持其造船业的发展。印度还在全球海事峰会上呼吁投资者和利益相关者与印度合作，共同推动海事行业的发展。
这一波波的举措在外界看来，不仅代表了印度应对全球化挑战的一种战略选择，更是印度对成为海洋大国地位的雄心。甚至有西方国家媒体称，印度将成为中国的“替代方案”。
西方为何要寻求“替代品”？
西方媒体认为印度可以成为中国的“替代方案”，主要是出于经济和地缘政治的双重考虑。
经济方面：随着中美贸易关系的紧张以及新冠疫情对全球供应链的冲击，许多跨国公司开始寻求将生产基地从中国转移，以降低风险。印度作为世界上人口最多的国家，拥有庞大的劳动力市场和增长潜力，成为了一个可行的选择。近年来，印度经济持续增长，政府积极推动“印度制造”计划，吸引外国投资，发展本国制造业。这使得印度在全球经济中的地位逐渐上升，成为一些国家和企业考虑的合作伙伴。
例如，沃尔玛正在加大在印度的投资，计划到2027年将从印度进口的商品价值提高到100亿美元，这反映了其对印度市场的重视。
地缘政治方面：一些西方国家希望减少对中国的依赖，特别是在关键领域和技术上。印度作为中国在亚洲的邻国，被视为一个可以平衡中国影响力的重要力量。印度的地理位置和庞大市场使其成为西方国家在亚太地区的重要战略伙伴。
但这个趋势能否持续下去，能否为印度带来工厂订单以及急需的制造业工作岗位的持续增长，可能取决于印度港口能否尽一份力。
“替代方案”，胜算几何？
这里我们从多个角度来分析目前的印度能否成为中国的“替代方案”。
港口——基础设施落后
根据《纽约时报》所指出的，目前印度大部分港口最多可容纳容量为1.8万个集装箱的船只，但是目前世界上最大的集装箱船是容量达2.4万个集装箱的船只。
这就限制了贸易流动。在印度与欧洲或东亚之间的集装箱货物中，大约有25%要通过新加坡、迪拜或斯里兰卡科伦坡的港口，在这些港口，货物被转运到能够停泊印度的较小船只上，这相当于必须在芝加哥或亚特兰大转机，而不是乘坐直达航班。
这样一来，印度的航运公司要在每个20英尺集装箱上多花大约200美元，运输时间也增加三天。三天的交货时间差距削弱了印度作为商品生产地的竞争力。
印度的港口和航运基础设施相对落后。印度的港口普遍存在航道淤塞、缺乏现代化起货设备和管理效率低下的问题。尽管印度政府有计划提升港口基础设施，但与国际先进水平相比仍有较大差距。
而反观中国港口方面，要知道，全球十大集装箱码头中，9个在亚洲，7个在中国。
中国拥有世界上最大的港口网络之一，包括上海港、宁波舟山港等，这些港口在规模、设施和运营效率方面均处于世界领先水平。中国港口的万吨级及以上泊位数量众多，截止2023年末，全国港口万吨级及以上泊位2878个，比上年末增加127个。从分布结构看，内河港口万吨级及以上泊位469个、增加18个，沿海港口万吨级及以上泊位2409个、增加109个。
造船业的产能不足是印度需要克服的障碍。印度的船舶修造业在硬件设施和管理能力方面与国际先进水平相比仍有差距，这限制了印度航运业的发展，增加了航运企业在船舶采购与维护方面的成本。
根据航运交易公报的文章，印度船舶修造业无论在硬件设置还是管理能力方面不仅严重落后于东北亚地区国家，甚至不及中东地区的船厂，只相当于中国20世纪90年代的水平，这限制了印度航运业的进一步发展。船舶修造能力的薄弱将直接增加未来印度航运企业在船舶采购与维护方面的成本。
印度的基础设施和支持产业链不完善，这对于船舶制造来说是一个重大挑战。船舶制造依赖于庞大的供应链网络和高效的物流系统，包括钢铁、电子设备、船用设备等多个领域的支持。中国在这些方面的完备程度远超印度，这对印度造船企业在供应链管理和成本控制方面构成了挑战。
而中国方面，中国造船业的规模巨大，连续多年在国际市场上占据领先地位。中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55.0%，市场份额首次全部超过50%，连续14年位居世界第一。
在高科技船舶方面，中国不仅屡屡突破自我，并且迅速在国际市场上迅速崛起。2023年中国在LNG船型市场份额增长至21.62%，超过韩国。中国造船业在超大型集装箱船、大型液化天然气（LNG）船、高端海工装备、船舶核心配套装备等领域多点突破，在全球市场中赢得订单和声誉。
总结
印度，作为一个拥有广阔海岸线和战略位置的国家，具备在海事和航运业中发挥重要作用的天然优势。这些优势为印度在全球贸易中的显著地位提供了坚实的基础。然而，尽管潜力巨大，印度在海事基础设施和技术水平方面滞后，这限制了其在全球航运业中的竞争力。此外，政策环境和供应链的不足也是印度海事和航运行业发展的制约因素。
尽管桎梏重重，但是印度政府在近期提出的诸多政策都表达了其对成为下一个航运强国的决心。
而中国近些年来在航运业界的动作也表明了，自己不是那么轻易可以被“替代”的。
中国通过“一带一路”倡议加强了与沿线国家的航运合作，推动了基础设施建设和互联互通。中国港口在全球航运中占据重要地位，全球十大集装箱码头中有7个在中国。中国还积极参与国际海事组织（IMO）等国际航运规则的制定，推动全球航运业的绿色、低碳发展。中国提出的船舶温室气体减排营运能效评级措施获得IMO环保会一致支持，并已被纳入MARPOL公约修正案草案中。此外，中国航运业在技术创新方面也取得了显著成就，如北斗系统正式纳入全球无线电导航系统，洋山深水港四期全自动化集装箱码头的建成，这些都展示了中国航运业在技术创新方面的国际影响力。
可以看出中国航运业在全球航运治理中发挥着越来越重要的作用，不仅推动了自身的发展，也为全球航运业的可持续发展做出了贡献。而印度虽然在航运业的发展上还处于追赶阶段，但其潜力巨大，有望在未来成为全球航运业的重要力量。
