货主想要确定他们在物流链上的第3类排放责任，必须考虑不同航运公司的多种计算方法，这将影响他们在欧盟排放交易体系下的运输成本。为了为客户解决这一难题，纯汽车和卡车运输公司(PCTC)所有者和运营商UECC采用了一种基于现有可信行业框架的标准化方法。
欧盟排放交易体系(EU ETS)将于2024年1月1日起在航运业逐步实施，它将要求停靠欧洲港口的航运公司购买所谓的欧盟配额(EUAs)，即碳信用额，相当于每吨二氧化碳的排放量，以覆盖其年度排放量。
这实际上是对化石燃料的使用征税，与欧盟的价格一致，目前约为80欧元，这些成本将根据支撑该法规的“污染者付费”原则在整个价值链中分配。
这需要建立一种机制，将这些额外的燃料成本分配给各种利益相关者，包括货主，可以根据他们各自的排放份额公平准确地计算EUA责任。
“必须与航运公司计算排放成本的可能不同的公式联系起来，既增加了行政负担，也给货主造成了困惑。UECC的能源与可持续发展经理Daniel Gent表示:“由于收费过高，这也可能导致客户成本上升，从而导致EUA负债在整个价值链中的不公平分配。”
举例来说这可能会导致“荒唐”货物所有者接收范围3 2000吨的二氧化碳排放的足迹进行基于运输工作但被要求支付相当于3000吨的二氧化碳作为欧盟ETS成本计算基于其他外部因素如T/C利率上升燃料价格等。“货物所有者有权期望支付因此产生的排放的货物装运没有更多而不是更少”绅士说。
因此，UECC采用了基于现有温室气体排放核算方法的计算公式，该方法是由欧洲车辆物流协会(ECG)和智能货运中心，以及UECC和其他利益相关者共同开发的，并结合了ISO标准。
《滚装温室气体排放核算指南》为从多式联运运营商到货主的运输排放、运输活动和碳强度报告设定了标准，旨在为滚装行业的物流温室气体排放的计算和报告创造一个统一和透明的方法。
这与物流行业碳核算的现有行业和国际标准，即GLEC框架和ISO 140832是一致的。反过来，GLEC框架与国际海事组织能源效率运营指数的原则保持一致。
根特说，这一制度已经被货主广泛用于确定其运输和物流的第3类排放量，以进行ESG报告，因此，这应该成为UECC EU ETS计算方法的基础，这是合乎逻辑的。
“我们的EU ETS解决方案旨在为客户提供清晰、透明和可预测性，以便他们能够根据实际碳足迹公平计算定价，从而正确了解其排放成本。我们相信这是一种可靠的方法，可以为统一的欧盟排放交易体系奠定基础，这将受到业界的欢迎。”
“与此同时，这为客户省去了大量的行政工作，因为它为客户提供了一个可靠的、预先计算的价格，该价格是根据UECC车队记录的经核实的排放数据确定的，并已在既定制度下核算。”
UECC公式使用其车队的平均碳强度或每ceeukm排放的平均二氧化碳量来计算货主的EUA成本，这是以货物当量单位(ceu)为单位的货物的相对大小和运输距离。
碳强度乘以CEU体积和装货港与卸货港之间最短可行距离的调整数字，以确定排放的二氧化碳吨数。然后将其乘以给定参考期内欧洲能源交易所的平均EUA拍卖清算价格，得出客户的最终成本。
UECC的业务规划和可持续发展高级经理Masanori Nagashima表示，降低运输碳强度的一个关键因素——也就是货主的EU ETS成本负债——是船只的高利用率，以最大限度地提高每批货物的货运量，以及客户对绿色技术为船舶提供动力的支持。他表示:“这需要所有行业利益相关者共同努力，朝着航运业脱碳的同一方向努力。”
根特表示，货主在购买航运服务以实现其ESG目标时，越来越关注如何最大限度地减少碳排放。他解释说，在欧盟碳排放交易体系中建立以市场为基础的航运碳定价机制，将有效地使绿色航运公司比那些使用污染更大的燃料的航运公司更具吸引力。
“投资绿色技术和替代燃料来降低船舶的碳足迹，将有助于降低客户在欧盟排放交易体系下的成本，使他们更便宜地实现可持续发展目标，”根特说。
UECC已经制定了降低船队碳强度的路线图，已经对绿色新建筑进行了先见之明的投资-一对世界上第一个双燃料液化天然气pctc，然后是三个创新的多燃料液化天然气电池混合pctc-能够通过使用液化天然气减少约25%的排放量。
随着生物液化天然气和合成液化天然气的广泛使用，这些船只还配备了低碳强度的燃料，如生物液化天然气和合成液化天然气。此外，UECC还与宝马等客户合作，在其他船只上试点使用碳中性生物燃料，为客户提供了广泛的选择，以不断减少碳足迹。
“欧盟排放交易体系是一个总量控制与交易体系，旨在通过提高传统化石燃料的使用成本来激励低碳技术的使用。UECC正在将这一原则付诸行动。”
