对于航运公司来说，旺季来得很早，旺季比通常安排的8月至9月提前到来。随着需求和拥堵，一些行业的利率跃升至350%以上，利率水平也在不断上升，而利率非但没有停滞。
红海改道在欧洲造成了拥堵和运力短缺，与疫情期间美国西海岸的情况类似。由于苏伊士航线的有效封锁没有解决方案，托运人试图尽早运送他们能运送的货物，以避免两年前美国贸易中出现的失望。
尽管如此，香港咨询公司Linerlytica报告称：“今年强劲的货运量让市场感到意外，但旺季的货运量激增可能会给已经因船只容量和箱式设备短缺而过度供应的市场带来进一步的痛苦。”
根据该咨询公司的统计数据，约有51艘101000 teu的船只闲置，占全球船队的0.3%，另有46艘276000 teu以上的船只在过去30天内交付，但运力短缺仍然存在。
Linerlytica表示：“紧张的集装箱市场预计将至少再持续三个月，因为根据对过去15年美国港口货运量的分析，由于季节性需求在8月份达到历史峰值，月度集装箱货运量可能会再增长5%至10%。”。
快速浏览一下Drewry Shipping Consultants的最新费率报告，就会发现这次费率地震的震中在哪里，从上海到鹿特丹的40英尺的运费比去年高出358%。
连锁反应导致前往热那亚的货运量同比增长222%，中国至洛杉矶的货运量增长245%，但大西洋贸易的东行和西行分别下降了18%和34%。
Drewrys的综合指数也在继续上涨，仅本周一周就上涨了2%，至4801美元/股，而今年迄今的平均综合指数为3443美元/股。比10年平均2736美元高707美元，这一数字因2020-22年新冠肺炎特殊时期而被夸大。
Xeneta首席分析师Peter Sand指出，租船市场反映了现货价格的情况，他表示，自12月中旬红海危机开始以来，集装箱船的租船价格“上涨了100%”。
供应链正在经历拥堵，因为在非洲开普省周围行驶的改道船只被打乱了时间表，到达的船只扎堆，欧洲港口无法应对突然涌入的巨型船只，使船只倒车，延误了空的返回，并迫使非转运设计的西地中海码头处理运往东地中海的货物，这些货物通常通过苏伊士运河运往北欧。
Sand说：“运营商引入了更大的馈线，以缓解欧洲码头的一些压力。”。
由于中东冲突没有解决方案，没有迹象表明这些措施最早会将利率上调到9月底，届时需求预计会有所缓解。
