市场预期，继去年交付 300 万标准箱和今年交付约 180 万标准箱之后，船舶报废将认真开始，并将持续到 2027 年。
船舶经纪人 Braemar 在其 2025 年第一份季度报告中表示：“盈利可能已从 2024 年的高点见顶，我们可能正在进入一个调整期，以适应班轮公司更加正常化的交易条件。”
另一家船舶经纪人则确定了 2024 年的目标，“活跃的市场使老船得以继续生存——至少目前如此，”Alphaliner 在本周的市场报告中宣称。
Alphaliner”补充道：“去年，（少数）被报废的集装箱船的平均船龄达到了 28.6 年以上的高位，这是 13 年来有记录的最旧船龄。
根据Braemar的数据，去年送去拆除的60艘船舶中，45艘属于1-1999 teu级别，一艘超过7500 teu。
Alphaliner 的分析再次简洁明了：“只要红海危机持续下去，集装箱船的拆除预计就会保持在较低水平。”
泽内塔指出，将停火直接与恢复红海贸易联系起来可能会存在问题。
首席分析师彼得·桑德表示：“停火协议需要进入第二阶段，我们才能说停火协议得到了落实。”
即便如此，Xeneta 估计今年的拆船量可能会达到 200000 标准箱，小型船舶再次成为主要关注点，一些低于标准的船舶可达 5000 标准箱。
中东当前发生的事件表明，红海/苏伊士运河走廊可能会尽早重新开放，从而向全球市场释放大量闲置产能，而相比之下，全球市场充其量是良性的。
“如果苏伊士运河从今年下半年或更早开始再次使用，运力过剩可能会卷土重来，预计 2025 年将有近 200 万标准箱的新吨位下水，这可能会引发拆船销售激增，从而可能导致比 2024 年的水平增加一倍多，”Alphaliner 报道。
《香港船舶回收公约》，要求大幅改进拆船场的安全和环境管理。的出台将抵消经济上的迫切需要
Alphaliner 表示：“在印度次大陆，许多拆迁场尚未遵守新规定。”如果未来经济状况发生重大变化，拆迁场是否有能力满足需求？几周和几个月。
Xeneta并不认为香港公约会对集装箱船队的拆除产生实质性影响。
“集装箱船船东已经使用更昂贵的船厂进行拆解，”桑德解释说，“他们接受较低的拆解价格，因为他们比散货船或油轮的运营商更接近消费者。”
然而，一位集装箱运输公司的高级管理人员对需要回收的船舶数量感到担忧，特别是考虑到《香港公约》将于六月生效。他质疑将这些船只搁置并从舰队中取出有多容易。
与此同时，船东们看到了 2024 年包机市场的繁荣，包机费率更高，租期更长。Braemar 认为，船东可能会免受今年目前最严重的不利因素的影响。
“远期定价的日益增长趋势为吨位提供商提供了额外的杠杆，以最大化其资产负债表。 Braemar的集装箱期租指数在2024年上涨了180%。平均期租期从2024年1月的5.5个月增加到年底的11个月。”
更长周期和提前固定的趋势将导致今年的可用吨位与去年相比估计减少 35%，这可能会将船东的痛苦转移到 2026 年和 2027 年，因为交付的吨位会增加。
随着市场基本面发生变化，进入对业主和运营商不利的领域，预计拆除量将随之增加。
泽内塔再次警告说，当巴拿马运河开放时，人们认为新的、更大的船闸巴拿马型船舶将被淘汰并报废，相反，它们找到了新的就业机会。
桑德认为：“随着市场对承运人不利，报废的船舶数量可能不会太多。”船东可能会通过技术升级和为老化船舶寻找新市场来延长旧船舶的使用寿命。
