截止到13日，台湾“货柜三雄”——长荣海运、阳明海运和万海航运的2024年第三季财报已全部出炉。2024年前九个月，台湾三大班轮运营商合计盈利近60亿美元（约合人民币435亿元）。分析师乐观预期，“三雄”今年全年的合并获利有望突破2500亿新台币（约合人民币556亿元），甚至可能更高，预计明年将迎来较高的配息。对于备受瞩目的年终奖，相比去年，今年也有望实现大幅提升。
受到中东地缘政治以及全球多起主要港口罢工事件等因素冲击供应链，海运市况价量齐扬，长荣海运第三季度合并营收1527.89亿新台币（约合人民币340亿元），年增109.84％，税后净利达619.13亿新台币（约合人民币138亿元），年增182.60％，每股税后净利（EPS）为28.75新台币（约合人民币6.4元），前三季度税后净利达1087.54亿新台币（约合人民币242亿元），EPS为50.68元（约合人民币11.3元），表现优于市场预期。
分析师预计，长荣第四季获利将持续高档表现。
阳明海运第三季度同样受惠于传统旺季及需求成长，单季合并营收为728.38亿新台币（约合人民币162亿元），税后净利283.67亿新台币（约合人民币63亿元），年增911％，为两年来单季新高，每股盈余8.12新台币（约合人民币1.81元）。累计前三季合并营收为1692.29亿新台币（约合人民币376亿元），税后净利为516.34亿新台币（约合人民币115亿元），年增750％，每股盈余14.79新台币（约合人民币3.3元）。
万海航运单季获利184.31亿新台币（约合人民币41亿元）、年增6.26倍，每股赚6.57新台币（约合人民币1.46亿元），皆创下2022年第四季以来新高，前三季获利346.23亿新台币（约合人民币76.9亿元），较去年同期转盈，EPS达12.34新台币（2.74亿元）。
此外，“货柜三雄”的年终奖也备受关注。特别是长荣海运，其年终奖金开奖也成为外界关注话题，员工动辄领到40-50个月年终奖，让人羡慕不已。2021年，长荣海运年终奖为40个月（前三季税后净利1582.79亿新台币）。2022年更是再创新高，外传为45个月，但也有媒体报道最高到52个月（前三季税后净利3043.51亿新台币）。2023年，市况回落，虽然获利表现不如之前两年亮眼（前三季税后净利320.43亿新台币），但仍发出约4-6个月年终奖金，是“三雄”中发奖金最大方的一家。目前来看，基于当前长荣前三季度税后净利润达到1087.54亿新台币的数据，再度发放40-50个月的年终奖似乎并非遥不可及。
根据Alphaliner最新公布的数据，截至2024年11月14日，全球在运营集装箱船数量共计7161艘，总运力为3115.05万TEU，折合约3.69亿载重吨。万海航运目前排名第11位，阳明海运排名第10位，长荣海运排名第7位。
值得注意的是，万海航运当前运营着119艘船舶，包括115艘自有船舶和4艘租入船舶，总舱位达52.2万TEU。此外，该公司近期分别向韩国三星和HD现代造船厂各订造4艘1.6万TEU甲醇双燃料集装箱船，预计2027至2028年交船。加上这8艘新船，最近两个月，万海已公布了28艘新船订单。
万海待船舶交付完毕，总运力将达842294 TEU，有望跻身全球前10大船公司，一举超越阳明海运，甚至可能赶超以星航运（ZIM）。
对于长荣海运来说，如果公司将其利润用于计划中订购一系列11艘2.4万TEU甲醇双燃料集装箱船，作为其持续脱碳努力的一部分，那么其船队规模可能会进一步扩大。
展望未来，阳明指出，第四季度属欧美航线市场传统淡季，随美东罢工结束，预期供应链中断压力消失，市场竞争压力增加，而农历年前出货潮是否提早至本季末反映，尚待观察。
万海则说明，第四季度是新历年及农历春节前备货旺季，但受到地缘政治、供应链分化以及关税壁垒等诸多外在因素影响，市场仍然充满挑战，将持续检视个别航线效益，并精简成本维持经营效率。
根据Alphaliner的最新航运市场供需预测，2024年为新船交付高峰，新造船订单约为314万TEU，预计在第四季尚有79万TEU的新船运力待交付，而2025年运力供给与需求成长分别为5.8％及2.5％，供需成长差距缩小，加上船舶持续绕行好望角吸收部分运力，运力过剩压力有望缓解。
业界指出，随着农历新年比预期提前，亚洲近洋线的旺季需求也已开始升温，航运业普遍预计春节前的货运需求将进一步攀升。
