在宣布解散2M联盟之后，服务分工迅速发展，但自今年年初以来，随着MSC和Maersk联合服务的增加，合作又恢复了动力。
MDS Transmodal数据显示，2019年第四季度，马士基和MSC共同运营远东-中东和印度次大陆贸易以及欧洲目的地的所有服务。然而，在大流行期间，这两条线路在这些交易中单独提供的服务数量上升到41%，到2022年第四季度上升到53%。
在2M宣布将于2025年1月解散之后，这种分离在2023年第一季度得到了进一步的发展，单个服务的分离率迅速上升到90%，到去年第二季度达到100%。
在更直接的远东至欧洲贸易中也观察到类似的模式，2023年第四季度分离率达到95%。然而，MDS分析师Antonella Teodoro解释说，由于红海危机导致船只绕过好望角，马士基和MSC的联合服务数量显著增加。
在FE-Europe的交易中，MDS的数据显示，14%的服务现在是联合运营的，而在今年第二季度，FE-Europe与中东和次大陆的航港呼叫的联合运营比例为12%。
特奥多罗推测，这是由于非洲角周围的改道需要更多的吨位，而马士基没有。
特奥多罗说:“看看这些数字，马士基在船只上的投资较少，当他们不得不在好望角附近转移船只时，马士基似乎没有足够的吨位来转移所有的服务。”
此外，MDS指出，一些运力已从北大西洋贸易转移，这一点很重要，因为这表明，尽管过去18个月运力大量涌入，但中东运力转移的影响正在蔓延到其他地区。
Teodoro认为，马士基和MSC可能会在2M解散后继续某种形式的船舶共享协议(VSA)，即使Gemini合作已经启动并运行。
"这些公司可能在寻求某种平衡，为联盟最终结束时检验VSA， "该分析师表示。
马士基的一位发言人表示，该公司不会对服务变化发表评论，但会让客户登录其网站。
MSC没有回应。
