海运咨询公司Linerlytica最新报告指出，以色列以星航运（ZIM）近日一艘15248 TEU“ZIM Mount Vinson”交船后，该公司运力达到707322 TEU，超越我国阳明海运的707018 TEU，成为全球第九大集装箱船公司，阳明海运跌至第十。
Linerlytica的数据显示，自2020年以来，以星的规模增长了一倍多，在过去四年里增长了155%。今年年底前，该公司还将交付19艘新船，这将进一步增强其运营船队的实力。
相较之下，阳明海运在2020年成为第八大集装箱船公司，但之后被韩新远洋（HMM）和以星超越，运力停滞不前。直到2026年，公司订造的5艘15500箱LNG双燃料集装箱船才会开始交付。
根据据海运咨询机构Alphaliner的报告，2022年地中海航运、达飞航运、长荣海运和以星航运是船队增长最快的集装箱航运公司，该年以星船队增加了近120000 TEU（29%），大部分的运力来自于租船，包括签订长期合约的3艘新11900 TEU集装箱船。
航运业权威人士指出，在深入剖析当前航运业的发展趋势时，以星和阳明海运这两家公司在运营结构方面存在一个显著不足，即其自有船舶的比例过低。据2020年5月Alphaliner发布的权威统计数据显示，在全球排名前15的集装箱船公司中，以星航运的自有船舶比例尤为偏低。在该公司拥有的57艘船舶中，仅有一艘为自有船舶，其余均为租赁船舶。以箱量计算，其租船比例高达98.20%。而阳明海运则位列倒数第二，其89艘船舶中有40艘自有船舶。尽管其船舶的数量相对较多，但如果以箱量计算，其租赁船舶比例仍高达69.30%，显示其对外部船舶资源的高度依赖。
自有船与租赁船之间的核心差异依然在于成本结构。以星航运在2022年实现了46亿美元的丰厚利润，然而当它进入2023年时，在多数集装箱船公司仍维持盈利趋势的情况下，以星却罕见地出现了27亿美元（约合人民币195亿元）的亏损。经过仔细分析之后，发现问题的根源在于租赁船成本过高。特别是在疫情期间，全球航运市场受到严重冲击，租船市场租价大幅上涨，而以星正是在这一时期租进大量船舶，导致运营成本急剧攀升。
阳明海运虽然在去年实现了47.55亿元新台币（约合人民币10.76亿元）的税后净利润，但这一成绩主要得益于其129.62亿元新台币（约合人民币29.33亿元）的营业外收入的显著增长，其中利息收入占122.60亿元新台币（约合人民币27.73亿元），本业亏损16.66亿元新台币（约合人民币3.77亿元）。
阳明海运经营团队知悉自身缺点，所以在去年6月与11月分两批将2019年向日本正荣汽船长租的5艘1.4万TEU集装箱船改租为购。2023年10月公布的自有船比例是35%。
以星航运总裁兼执行长Eli Glickman在发布去年财报时表示：“我们在推进战略转型方面取得了重大进展，也很高兴已经开始实现我们预期的有利结果。具体来说，我们正在明显改善我们的成本结构，增强我们的商业弹性，并为以星和我们的客户减少碳排放。”
他补充说：“我们船队的更新计划包括46艘新集装箱船，重点旨在将以星的旧、低效燃油船队转换为成本高、燃油效率高、更具可持续性、由LNG作为主要燃料的新船队，并在24艘新船交付后将按照该计划进行。我们每箱的成本正在下降，预计将在今年剩下的时间内交付22艘优质新船，去进一步改善船队。我们还将继续审查我们的服务，能最优满足客户不断变化的需求，有效利用增长机会，推动以星的业务发展。”
Glickman总结道：“在市场仍在动荡的时候，凭借着良好的现金情况，我们能够长期保持远见，因为我们专注于为客户和股东创造可持续的价值。在未来，我们打算继续采取果断的措施，进一步从我们的战略转型中受益，并期望以星在2025年及之后的时间里，能处于比以往任何时候都更强大的地位。”
