在经历了令人失望的一年之后，干散货市场在2023年的最后两个月有所回升，但问题是这种好转会在2024年持续下去吗?
在航运市场展望系列的第三部分，我们将与国际海事战略公司(MSI)的董事Will Fray一起关注干散货行业。弗赖在接受Seatrade海事播客采访时表示，费率的上升相当揭示了市场平衡的紧张程度。
2023年中国将通过刺激措施提振钢铁和铁矿石需求的预期并未实现。弗赖表示，相反，中国煤炭进口拯救了市场，去年干散货贸易的增量主要来自中国煤炭进口。
他解释说:“因此，目前的情况是，市场可能比应有的情况稍微紧张一些，当这些效率低下的情况蔓延时，你会看到现货市场的反应非常迅速。”
展望2024年，他表示波动性将是一个关键驱动因素，但问题是这将是上升还是下降的趋势。
2024年干散货需求
预计中国不会像2023年那样再进口1.5亿吨煤炭，因为目前煤炭库存非常高。弗赖说:“因此，我们认为明年中国的煤炭进口最好是持平，或者更有可能开始下降。”
然而，中国煤炭需求放缓被2023年表现非常糟糕的市场(如欧洲和日本的铁矿石进口)的改善所抵消。“需求方面不会很好，但也不会很糟糕，因为随着中国的冷贸易开始复苏，将会有其他类型的需求重新出现。”
2024年干散货船供应
2023年，新造船交付量超过了报废量，交付量约为3200万载重吨，但只有800万载重吨的吨位被送往回收场。到2024年，预计将再交付约3000万载重吨的新船。
MSI预计，供需之间的市场平衡将以与2023年类似的方式匹配。弗赖说:“我们看不到任何强劲的上升趋势，我们认为更有可能出现下行风险。”
运价展望
展望2024年的运费，MSI预计现货市场将普遍波动，趋势持平，而包机市场将在2023年初相当积极的情况下逐年走弱。
红海危机的潜在影响
越来越多的船只从红海转向苏伊士运河，并通过绕过好望角的更长的路线。弗赖说:“我们认为，如果苏伊士运河全年关闭，明年(2024年)的吨英里增长率将不会是2%，而是5%。”如果红海的问题持续下去，这将意味着长期的高费率。
