根据克拉克森最新公布的数据，中国造船企业在2024年8月以显著优势重新夺回全球新造船市场单月新船订单的冠军地位。
克拉克森9月5日发布的数据显示，今年8月，全球新船订单量为387万CGT（106艘船），环比增长63%。其中，中国船企的订单量为347万CGT（95艘），占据90%的市场份额，位居全球第一。韩国订单量为8万CGT（4艘），仅占据2%的市场份额。
今年1~8月，全球累计新船订单量达到4207万CGT（1454艘），比去年同期的3231万CGT（1436艘）增长了30%。其中，中国船企的订单量为2822万CGT（1015艘，占67%），同比增长53%，市场占有率位居第一。韩国船企的订单量为822万CGT（181艘，占20%），同比增长14%，市场占有率位居第二。
截至今年8月底，全球手持新船订单量为1亿4378万CGT。中国船企手持订单量为7715万CGT，占据54%的市场份额，位居第一。韩国船企手持订单量为3902万CGT，占据27%的市场份额，位居第二。
韩国船企新造船订单曾以40%的市场占有率在7月位居榜首，但仅仅一个月后就失去了领先地位，下降至2%，而中国船企的市场占有率则飙升至90%。
截至7月底，克拉克森新船价格指数录得189.2点，同比上涨9%，自2020年11月以来已连续45个月上涨，且较2020年市场启动时的121点上涨55%，距离历史最高191.6点仅一步之遥。
而随着中国船舶工业股份有限公司（简称“中国船舶”）和中国船舶重工股份有限公司（简称“中国重工”）合并的推进，预计韩国中小型船企将受到不小的冲击。
今年上半年，中国船舶实现营业收入360.17亿元，同比增长17.99%，其中船舶造修及海洋工程业务营业收入344.46亿元，同比增长22.39%；实现归母净利润14.12亿元，同比增长155.31%。中国重工实现营业收入221.02亿元，同比增长31.05%；实现归母净利润5.32亿元，同比增长177.13%。
这两家上市造船公司都是中国船舶集团有限公司的下属企业。中国船舶集团有限公司是全球最大的造船集团，按造船订单计算，占据全球约三分之一的市场份额，合并后的总资产将一举达到3762亿元（上市资产）。
韩国造船业认为，中国和韩国的中小型船企建造的船舶类型相似。而中国船舶和中国重工合并后，将通过规模经济进一步提升价格竞争力。当前，部分韩国中小型船企已经因中国的低价攻势而陷入困境。中国造船价格比韩国造船价格便宜约10%至15%。
除了价格以外，还款保函也是韩国中小型船企发展路上的绊脚石。船东在下单时会要求金融机构提供担保，而还款保函是指如果船舶建造未按计划进行，银行将负责退还预付款的担保制度，是签订订单合同的必要条件。韩国中型船企主要依靠韩国的国有银行来获取还款保函。但由于信贷额度有限，发放金额受到限制。如果金融机构不发放还款保函，韩国船企将无法承接新订单。
韩国船企的劳动力短缺问题也十分严重。大鲜造船进入重组程序的原因之一就是由于劳动力短缺导致的工资上涨以及因交付延期而支付的延迟赔偿金。2008年，韩国曾坐拥多达27家中型造船企业。然而，在全球金融危机之后的广泛重组过程中，这些企业中的大多数被迫退出了市场舞台。如今能够承接船舶订单的中型船企只剩下大韩造船、K造船和HJ重工。
对于船厂劳动力的不足，近日参加汉堡贸易风会议的与会者获悉，尽管新造船和改装船的订单不断增加，但船厂工人的数量却没有增加。由于劳动力短缺，船东和运营商担心新船和二手维修保养零件的质量，以及新船是否有足够的监管以满足建造标准。商船三井的企业风险投资部门副总经理Alex Green表示，造船业需要引进更多人才，并且需要对工程师资质进行补贴。
今年5月，韩国产业研究院发布报告称，2023年在造船业价值链综合竞争力方面，中国造船业位居全球第一。从各领域来看，韩国仅在研发与设计和采购方面具有竞争优势，而在生产、维护和服务以及需求方面，中国竞争力非常高。另外，从船型来看，韩国在天然气运输船方面大幅领先于中国；在集装箱领域，中韩已并肩而立；在油轮领域，中国的竞争力自2022年起便已超越韩国。
韩国进出口银行海外经济研究院指出，韩国如果要继续保持造船业作为国民经济支柱的生产能力、竞争力和创造附加值的能力，巩固世界造船强国的地位，就必须应对订单过于集中在少数船型上的问题，并要解决劳动力短缺等难题，以实现韩国造船业的可持续稳定发展。
针对韩国造船产能的提升，韩联社报道称，韩国政府将到2040年与民间共同投资2万亿韩元（约合人民币105亿元），成为全球一流的造船技术强国，启动10个核心项目并发展成为造船、海洋工程技术及船舶设备领域强国，并集中精力构建基于自动化的船舶建造系统。
