2025年2月马士基与赫伯罗特的“双子星”运营网络就将上线。“双子星”最大的特点是轴辐式网络(hub & spoke model)这一模式将对诸多港口产生重要影响如“双子星”的主干航线将不再挂靠香港港、高雄港等港也会减少停泊其他港口其中不乏集装箱吞吐量位居全球前10的大港。
在轴辐式网络中干线船舶仅停靠少数几个枢纽港(hub)其他小港口通过穿梭服务(shuttle services)连接枢纽港中转货物。这种模式能有效减少周转时间提高准班率(“双子星”的目标是90%)但对运营能力要求很高。“双子星”在设计航线时每个区域仅挂靠2-3个主要港口所有承担转运任务的枢纽港或码头都由这两家船公司拥有或运营(新加坡港和卡塔赫纳港除外)。同时一些与马士基、赫伯罗特没有利益联系的码头基本就告别了他们的干线大船直靠服务一些转运港会面临货量流失的危机。
目前釜山港务局担心转运量下降;和记港口预计在马士基和赫伯罗特在香港港的吞吐量可能会转移到盐田国际;高雄港务表示各联盟成员动向会关系到港口装卸量;赫伯罗特预测汉堡港会损失赫伯罗特10%的货量。
其余还没有表态的港口也面临航线调整从马士基和赫伯罗特发布的航线图来看他们计划运营26条干线32条穿梭航线部署290条船运力共340万TEU串联全球85个港口。其中部分干线分配为亚洲至北欧(4条)、亚洲至地中海(3条)、亚洲至美西(4条)、亚洲至美东(5条)、跨太平洋(5条)。
以亚洲到北欧为例除青岛、上海、宁波、盐田、新加坡、丹戎帕拉帕斯外其他亚洲大港都没有干线直接挂靠不过船期会大大缩短马士基现有航线中上海到鹿特丹耗时约41天“双子星”只需32天。
对比2M联盟(马士基)和THE联盟(赫伯罗特)2M联盟在亚欧线有8条航线THE联盟有6条。在上图列出的港口中挂靠的航线数分别是釜山(6)、青岛(4)、大连(2)、天津(4)、上海(10)、宁波(11)、厦门(3)、盐田(8)、南沙(3)、香港(1)、高雄(1)、林查班(1)、头顿(2)、新加坡(9)、巴生(0)、丹戎帕拉帕斯(5)。
综合对比下中国港口中大连、天津、厦门、南沙、香港、高雄会损失一些直靠服务东北亚(华北与日韩)需要借助穿梭服务从上海中转因此上海相对得利有望集聚更多中转货物;华南港口更多取径丹戎帕拉帕斯其中香港、高雄原本在2M和THE联盟的亚欧线中航次本就不多损失不大。
国外港口中釜山会受威胁作为全球第二大转运港干线可说是釜山的生命线远东、日本、欧洲分别是釜山的第1、第3、第5大市场失去亚洲到北欧干线会削弱釜山的集货能力不过北美是釜山的第2大市场釜山保留了亚洲至北美干线其他船公司也可能会带来补充。
丹戎帕拉帕斯是最大赢家马士基旗下码头公司APMT在该港拥有30%股权。该港是“双子星”航线网络中华南及东南亚港口穿梭航线的枢纽亚欧干线均挂靠该港。2023年该港完成集装箱吞吐量1048万标箱排名全球第15可以预见会迎来吞吐量和排名双双上升。
亚欧线的另一端是北欧及地中海这个区域的输家是安特卫普和汉堡原本在2M联盟和THE联盟的航线网络中分别有6条和5条航线挂靠但“双子星”的亚欧线不再挂靠安特卫普不莱梅和威廉成了北欧枢纽安特卫普则要从阿尔赫西拉斯中转这对安特卫普来说不是好消息该港最大市场是欧洲转运箱量约占总吞吐量的35%。勒阿弗尔、奥胡斯、哥德堡、格但斯克等就更见不到“双子星”的干线大船了。
再来简单看看亚洲到北美这里是另一番风景。上海、盐田依然是不可动摇的门户但部分中国港口在各条干线上都失去了直航服务只能更多借助穿梭航线。华北在釜山的辐射范围内釜山仍然是美线重要枢纽。盐田或丹戎帕拉帕斯则是华南港口的中转站原本在THE联盟的服务网络中很有存在感的香港(4条)和高雄(6条)甚至没有穿梭服务。这会重创香港据海事咨询公司MDS Transmodal马士基每季度在香港挂靠的北美航线运力约26.1万标箱赫伯罗特每季度挂靠香港的欧洲及北美航线运力约61.5万标箱香港的吞吐量恐怕还得跌。东南亚港口中林查班失去直航服务越南的海防与头顿则损失较小。
“双子星”的轴辐式网络一旦成功运转起来会进一步增强少数几个门户大港的集货能力这意味着资源越发集中如在中国除上海、宁波、盐田外其他港口就很难依靠“双子星”来发展国际中转服务吸引更多货源。转运港要花更大力气开发客户引入船公司密切进行港航协同丹戎帕拉帕斯、丹吉尔地中海成为区域枢纽香港更加惨淡就是正反例。
