海事专家表示，随着在红海和霍尔木兹海峡对航运的袭击加剧，缺乏经济上可行的替代航线意味着政府和军方必须确保贸易安全。
最初针对与以色列有关的船只的攻击，现在已经看到来自非以色列航母的船只也成为攻击目标，迪纳尔顾问达伦·韦德指出:“在过去几周，我们看到一艘汽车运输船被大胆劫持，一艘成油油轮被企图劫持，一艘无人机袭击了15300 teu的CMA CGM Symi，美国海军船只成功拦截了针对商业航运和美国海军资产的多次无人机和导弹袭击。”
为了避免地区冲突，需要绕好望角进行漫长的旅行，这可能会消耗一些已经交付或即将交付的运力，Wadey说，但额外的成本和时间使旅行变得令人望而却步，而陆路贸易的运载量无法接近满足需求所需的水平。
Wadey解释说:“尽管好望角的距离、时间和经济成本都很高，但没有真正的全水替代方案。”
安全公司Dryad Global的首席执行官科里·兰森姆也认为，由于几个因素，运输成本将会上升。“首先，保费上涨将导致成本上升。此外，感知风险的增加可能会导致大量船只选择完全绕过该地区，而更喜欢绕行非洲之角等更长的航线。”
西方消费经济体的通胀率已经被认为过高，令人担忧的是，针对冲突地区航运的行动可能推高物价水平，扼杀任何经济复苏的迹象。
Ranslem说，很难准确估计额外的保险费用将是多少。他说，这将“在很大程度上取决于保险商的决定以及联合战争委员会政策的任何变化”。
责任在于政府
然而，根据Rapidan Energy的创始人鲍勃·麦克纳利的说法，维持商业航运的责任在于政府。
McNally告诉Seatrade Maritime News:“严峻的地理和基础设施现实是，航运公司只有有限的选择来避开具有战略意义的中东咽喉和航线，特别是霍尔木兹海峡、曼德海峡和苏伊士运河。”
因此，曾担任小布什(George W Bush)顾问的麦克纳利(McNally)认为:“政府必须要么成功地威慑威胁这些热点地区的对手，要么在必要时在军事上消除这些威胁。”无论如何，投资于全球贸易安全的大国有责任确保关键海上贸易路线的安全。”
专业战争风险保险公司Vessel Protect(Pen Underwriting的一部分)的业务主管芒罗•安德森(Munro Anderson)表示，在红海(红海的入口是一条名为Bab al-Mandeb的狭窄海峡，直接通往苏伊士运河)，对船只的最初攻击对商业航运、其程序和保险成本没有产生重大影响。不过，与以色列相连的船只开始使用自动识别系统(AIS)来躲避直接瞄准。
安德森补充说:“这种风险被认为是针对与以色列有联系的船只的局部风险，对更广泛的商业交通的影响微乎其微，这反映在现有的保险费率中。”
“尽管最近的袭击，特别是胡塞叛军使用各种动态手段的袭击，标志着一种转变。这些攻击越来越多地针对与以色列没有直接联系的船只，正如AOM苏菲2号事件所示，该事件与以色列没有明确的联系。这一趋势与2021/2022年以色列/伊朗的“影子战争”相呼应，当时伊朗的目标是切断与以色列联系的M/V Tyndall等船只。”
保险费用增加不确定
Ranslem认为，对这些针对非以色列商业航运的袭击的影响进行成本计算仍然是一个困难的计算。
“保险费用增加的确切影响仍然不确定，将在很大程度上取决于承保人的决定和联合战争委员会政策的任何变化。虽然联合联合委员会通常以渐进的速度调整其政策，但最近也有他们迅速采取行动的例子，例如在以色列爆发冲突后，联合联合委员会在以色列周围指定的区域迅速实施。”
然而，安德森认为，胡塞武装的战术转变确实表明，更广泛的商业市场面临着“不断升级的风险”。
“虽然以色列拥有的船只将继续面临高风险，但由于潜在的市场综合损失，所有船东/承租人可能会面临更高的保费。”
虽然安德森认为成本可能会上升，但他也提醒该行业保持一种远见。
“虽然海上交通的风险已经升级，但将这些事件置于背景下分析是至关重要的。该地区每年大约有3.3万次过境，尽管威胁加剧，但与交通量相比，发生率仍然相对较低，”安德森说。
与此同时，韦迪认为，该地区已经有许多军事资产，包括欧盟的海军作战部队，最初是为了保护世界粮食计划署向索马里运送的货物而建立的。此外，由38个国家组成的联合海上特遣部队“已经对红海和亚丁湾负有具体责任”。
对于韦德来说，军事手段已经存在，可以为商业航运提供一些保护，这已经成功地阻止了无人机和导弹的袭击。
“引入商船护航船队并非不可能。事实上，白宫方面已经为此做出了初步的试探。”
曾在Dryad Global担任安全顾问的安德森认为，海上保护的水平将取决于西方政府的决心。
他说:“加强军事保护的决定取决于国际社会和关键地区国家的意愿。值得注意的是，军事护航已经成为波斯湾、亚丁湾和红海下游海上安全过境走廊(MSTC)的标准做法。”
