对于运往北欧和地中海的货物来说，考虑到非洲南部运输时间延长以及中国即将到来的黄金周放缓，今年旺季货物的到达窗口正在关闭，这消除了部分需求方面的运价压力。
到北欧的价格仍然是2019年的五倍，但相对于7月份的峰值，现在到北欧的价格下降了10%，到地中海的价格下降了19%。
在跨太平洋地区，在10月1日可能发生的港口工人罢工之前，东海岸和墨西哥湾的货物到达窗口已经关闭，这可能反映在上周到东海岸的运费略有下降，尽管价格仍仅比7月的峰值低2%。
即将到来的罢工可能会将更多的货运量推至西海岸，支持8月中旬以来的一些价格反弹，但价格仍比7月中旬达到的年内高点低15%。运价下降的部分原因可能还在于运力的增加，包括一些投机的航运公司在今年夏初运价飙升时推出了跨太平洋航线。
有报道称，最近争夺跨太平洋客户的竞争加剧，一些规模较小的航运公司已经开始提供折扣。如果这是这条航线运力过剩的迹象，大型航运公司被迫效仿，我们可以预期总体费率也会下降。
与此同时，也有迹象表明，对西海岸的需求仍然强劲——包括一些长滩码头的铁路停留时间增加。一些航运公司实际上在未来两个月安排了额外的航班，不过这一举措可能更多地是出于对越来越多的人从东海岸转移的预期，而不是表明需求旺季将持续到10月份。
需求缓解和运力增加使印度西海岸港口的运营更加顺畅，但上周严重风暴引发的洪水再次导致蒙德拉港的货物积压。
一些东亚枢纽的拥堵程度仍高于正常水平。但是，与5月份相比，转运集装箱在更多港口的更好分配是导致这些港口和中国下游港口的等待时间更可控的一个因素，当时新加坡和科伦坡等地的集装箱数量不堪重负。
跨境电商量继续成为航空货运需求的主要推动力，而整个行业也在继续适应这一新的现实。这种需求增长——即使是在市场通常低迷的月份——也在推动利率走高。上周从中国到北美的航空货运指数基准费率为5.12美元/公斤，从欧洲到美国的基准费率为3.61美元/公斤。
