本周，集装箱市场的命运将变得更加清晰，近4000名代表将齐聚长滩，参加第24届泛太平洋海运会议（TP，这是该行业的顶级年度盛会。
此次峰会将于周日至周三举行，届时航运公司和船运公司将齐聚一堂，敲定合同。目前，集装箱航运业的财富正从最近红海引发的高点下滑。
上周五，上海集装箱运价指数(SCFI)下跌6.2%，创下自去年12月运价开始飙升以来的最大单周跌幅。
最近几周，亚欧和跨太平洋航线的运费有所下降，但仍保持在较高水平。
根据Clarksons的数据，在正常情况下，好望角附近的改道仍然非常高，超过红海集装箱运输量的80%。然而，突然改道带来的空头挤压正在减弱。
运费平台Xeneta的市场分析师Emily Stausbøll最近评论说:“与covid-19期间的混乱继续造成破坏不同，托运人和承运人现在知道他们正在处理的问题是，船只在非洲周围转移以避开苏伊士运河。利率仍在上升，因此这场危机的影响远未结束，形势仍可能随时发生变化，但也许某种表面上的秩序已经恢复。”
据汇丰银行(HSBC)称，避开红海可能会额外吸收全球航运运力的5%。
然而，重要的是要记住，根据DNB Markets的估计，去年的利用率徘徊在70%左右。这远低于近年来一直超过80%的水平。
马士基预计，2024年全球集装箱吞吐量将增长2.5%-4.5%。但DNB的数据显示，相当于当前船队约11%的新集装箱船将进入海上。
马士基(Maersk)的分析显示，尽管红海危机提振了运力，但交付给市场的新船数量，是将船只送往非洲各地所需的额外运力的两倍左右。
来TPM与航运公司商议年度协议的托运人还必须应对今年巴拿马运河的干旱限制。
杰富瑞(Jefferies)的分析师在上周五发布的一份研究报告中表示:“在长滩举行的TPM会议拉开了跨太平洋合同季节的非正式开端，在动荡的背景下，班轮公司和托运人能否开始达成协议将是一件有趣的事情。”
与2022年同期相比，2023年下半年从亚洲到北美的集装箱进口反弹了12%。根据MB Shipbrokers(前身为Maersk Broker)的数据，2023年第四季度比2022年第四季度增长了20%。
Xeneta副总裁迈克尔•布劳恩(Michael Braun)表示，2024年的合同谈判将“困难”。
他说:“我不指望今年能快速谈判。托运人可以解决长期问题，但如果红海局势结束得比预期早，他们可能会付出过高的代价，”他建议在新协议中增加灵活性，比如每三个月进行一次审查的协议，或者制定一个降低风险的指数。
