美国贸易代表（United States Trade Representative）对中国制造的船舶征收港口停靠费的潜在影响，是周二亚洲海事展（Sea Asia）会议上的一个主要话题。
美国贸易代表办公室的提案旨在惩罚美国政府认为中国对其造船业的不公平支持，并帮助刺激美国造船业的复苏。然而，鉴于中国如今在全球造船业占据主导地位，港口费对中国制造的船舶的影响将是深远的。
在亚洲海洋全球论坛上，SSY全球研究主管Roar Adland指出，中国船厂占全球新造船订单的59%，而美国船厂仅占0.2%。
服务费将涵盖中国服务提供商、船舶运营商和船东根据其船队中中国制造船舶的百分比按比例收取的费用，以及那些在中国船厂订购船舶并将在未来24个月内交付的公司的费用。
正如Adland告诉听众的那样，每次停靠港口的费用细节仍然非常模糊，但可能在50万美元到350万美元之间。
SSY试图根据该行业在美国贸易中的份额，以及可以覆盖该行业的现有非中国制造船队，量化哪些行业受影响最大，哪些行业受影响最小。这些区域由绿色、琥珀色、红色交通信号灯系统划分。
唯一的绿色行业是好望角型散货船，其中只有2%的船队服务于美国市场。
琥珀色部分将是巴拿马型和灵便型散货船、苏伊士型油轮和液化天然气运输船。对于这些行业，Adland建议业主可以将中国建造的资产转移到另一个法律实体，或者他们可以出售一些中国建造的资产。
面临红灯的行业是超大型油轮（vlcc）、阿芙拉型油轮（Aframax）、MR清洁成品油油轮（MR clean product tanker）、超重型散货船（superamax）和集装箱船，如果美国的贸易量超过剩余非中国建造的船队所能覆盖的范围。
虽然几乎所有集装箱船都会受到影响，但Adland指出，大型集装箱船受到的影响不会像其他行业那么大。如果一艘船在单次停靠中卸下5000 teu，则港口停靠的额外费用为200万美元，这相当于每teu约400美元，他认为就吸收这种增加的能力而言，这是在整个贸易的波动范围内。
相比之下，对于一艘载货5万吨的超大型散货船，200万美元的额外港口费将使每吨货物增加40美元，这是运费的两倍或三倍。
美国贸易代表办公室拟议收费的听证会将于本周周一和周三举行，因此结果尚未可知。
然而，在随后的造船小组会议上，海事战略国际（MSI）董事总经理亚当·肯特（Adam Kent）表示：“我认为水平会降低，但它会导致人们改变停靠美国港口的船只，如果可以的话，这对航运造成的影响是在市场上引入更多的低效率。”
