今年太平洋海域上驶向北美西海岸的集装箱比以往任何时候都多，就在劳资纠纷使它们能否顺利抵达变得不确定之际。
日本海事中心(Japan Maritime Centre)的数据显示，今年5月，跨太平洋出港货运量飙升至6个月来的最高水平，这是自2022年10月以来，该航线月度出港货运量首次超过150万teu。
船队驶往美国和加拿大的同时，美国西海岸港口在海岸线上下的码头出现了零星的劳工罢工，而本周晚些时候，工会成员将投票决定在加拿大的温哥华港和鲁珀特港继续进行72小时罢工。
随着供应链专家越来越多地回到船舶跟踪网站，比如covid-days，以评估船舶是否正在排队，MarineTraffic北美业务负责人阿迪勒·阿什克(Adil Ashiq)在领英(LinkedIn)上评论说:“我肯定能看到很多船只目前正在从亚洲前往USWC的途中。卡特彼勒效应将显现出来，如果未来几天问题得不到解决，那么我们可能会再次看到供应链出现一些令人兴奋的情况。”
虽然在码头等待泊位的船舶数量还没有明显增加，但陆地上的拥堵迹象正在增加。
铁路联合太平洋公司(railway Union Pacific)本周暂停了从内陆码头向洛杉矶港和长滩港三个码头的货运，原因是这些码头的集装箱堆场货物积压。
在奥克兰，上周末工人罢工人数最多，昨日情况进一步恶化，一名起重机操作员在工作时死亡，导致港口关闭。
集装箱预订平台Freightos研究主管犹大•莱文(Judah Levine)昨日警告货主，码头雇主与雇员之间持续的对峙显示出本周现货运费上涨的迹象。
国际码头工人工会(ILWU)最近一次大规模的工业行动是在2015年初，当时一项新协议的谈判陷入僵局，在接下来的几周内，多达30艘船被迫在洛杉矶和长滩外排队。
中断缓解后，这个数字花了一个半月才降至零，但据报道，又花了六个月才完全恢复正常。
莱文预测，如果未来几天或几周情况恶化，“由于新冠时代的新策略，如非现场溢流场和卡车调度的改进，可以帮助疏解码头本身的堵塞，加快等待船只的卸货和清理速度，从大幅放缓中恢复可能会比2015年更短。”
Kuehne+Nagel旗下子公司Seaexplorer的数据显示，自6月2日中断开始以来，洛杉矶和长滩港口的停泊船只和受阻容量平均有五艘船只在港口外。
美国劳工联合会(ILWU)与太平洋海事协会(Pacific Maritime Association)雇主之间陷入僵局的薪资谈判已拖了13个多月，零售商和制造商越来越多地呼吁华盛顿特区的拜登政府介入。
新加坡华测咨询(CTI Consultancy)的集装箱运输顾问安迪•莱恩(Andy Lane)评论称:“薪酬结构应该按照工人实际所做的工作来支付，而不是按照他们所带来的业务来支付。”
