行业专家预计今年和明年的全球货机运力将达到“极限”，尽管目前正在进行大量的改造工作，将飞机从客运结构改造为全货运结构，但在2022年或未来几年，这都不会产生大量的额外(主甲板)运力。根据一家全球领先的管理咨询公司的分析。
“目前正在飞行的货机飞行时间最长。每一架仍能飞行的货机——无论多么老旧和低效——都已投入使用，这使得主甲板的容量与新冠肺炎前相比增加了30%。麦肯锡公司全球运输和物流业务的航空货运服务线负责人在一次采访中告诉Lloyd's Loading List。
“但是，在健康危机之前占所有航空货运容量55%的舱内运力仍然下降了50%多一点。结果是，我们的产能缺口约为12-13%，要缩小这一差距，你真的需要相信，腹部产能正在回到接近以前的水平。”
缩小差距
Hausmann指出，国际航空运输协会和其他组织的研究指出，世界上某些地区的航空客运服务正在恢复，这些地区已经接种了疫苗，流感大流行已经稳定下来。
“所以到今年年底，我们的产能可能会恢复到危机前的60%，到明年年底可能会恢复到90%。这意味着到明年年底，我们可能会面临这样一种情况，即航空货舱运力或多或少地缩小差距，而货舱运力继续提高。
“但关键是，除非所有地方的腹部容量都恢复到100%，否则哪里的腹部容量会恢复。”我们可以公平地认为，航空旅客将首先通过大陆或短途或中程路线返回，以及前往旅游目的地(如马尔代夫或加勒比)的洲际交通，这些地方与航空货运基本无关。”
豪斯曼强调，当跨洲客运服务回归商务旅行时，将达到一个关键阶段，特别是跨大西洋航线，如欧洲-北美、欧洲-中国、欧洲-日本、欧洲-东南亚、欧洲、印度和美国-亚洲。“这些长途客运线路对于恢复腹部承载能力至关重要。”
产能过剩?
至于大规模推动客机转变为货机的可能性，豪斯曼指出，随着航空货运需求在一段持续、异常强劲的需求之后降温，从现在开始的两到三年内，将导致主甲板空间严重过剩:
他说:“(在大量采用转换技术的过程中)存在产生产能过剩的内在风险。我们过去就看到过这种情况。基本上，人们现在看到了美元的迹象。但是我们真的需要看数量来确定有多少额外的转换工作能力将产生与现有的体积maindeck空间市场上最新的分析的基础上它似乎是在5 - 10%的地区只有在未来三年。”
他的同事，麦肯锡德国办公室航空货运研究负责人Tobias W?lfel也对货机供应过剩的风险持怀疑态度。
“当谈到未来几年将有新的主甲板容量进入市场时，我们还必须牢记的是，是目前所有货船的飞行我们有一个情况每一个可用的其中一个是服务——很多人老飞机的使用寿命和程序去市场在不久的将来。因此，这可能会抵消转换工作带来的产能过剩的前景，无论如何，这是有争议的。”
豪斯曼强调，在世界上所有的货运飞机中，几乎有三分之一是为联邦快递(FedEx)、联合包裹(UPS)和DHL等邮政、包裹和快递专家运营的。
“在某种程度上，这样的运力不会干扰航空货运的运力。但评估未来几年市场可能需要的货运量总是一项困难的工作，因为有太多的变量需要考虑。
“不过，这是我们熟悉的情况，因为我们不时会有客户就可能收购的专业飞机改装公司和货运航空公司进行尽职调查。
前景
Husmann强调，自COVID-19爆发以来，货轮需求一直处于异常水平，这一趋势将持续多久仍存在不确定性。
“很有可能，随着大流行基本上消退，腹部空间重新进入市场，可以说，随着可靠性的提高，海洋货运设法恢复正常，航空运力的紧张将得到缓解，费率将企稳，但这一过程的时间表仍不明确。”显然，在这种市场环境下，航空货运价格没有任何理由继续大幅上涨。”
Hausmann补充说，更负面的分析不排除回到COVID - 19危机前的那段时期，航空货运业多年停滞不前，甚至略有下降。
“但就我个人而言，我认为运费不会大幅下降，主要是因为跨境电子商务给航空货运带来的推动力很可能会得到维持，并有助于保持市场活跃，而预计全球经济在大流行后复苏的积极影响也将发挥作用。”
