4月19日，国家发改委公布最新数据，一季度，中欧班列开行3398列，发送货物32.2万标箱，同比分别增长75%和84%。可以看到，中欧班列仍旧延续着强劲的增长势头。
由于新冠肺炎疫情扰乱了全球物流秩序，航空运输处于半停滞状态，海运通道瞬间被“挤爆”，一位难求。这时候，受疫情影响不大、稳定而安全的中欧班列，出现了逆势爆发式增长。前不久的苏伊士运河断航，让中欧班列再次大显身手，许多赶期货物纷纷转中欧班列运输，解燃眉之急。实际上，在此次苏伊士运河意外遭遇堵塞后，国内一些国际物流服务平台收到关于中欧班列的咨询，就较之前多了1倍。
多重因素叠加下的中欧班列，今天可谓是一舱难求，市场上无论货主还是货代都在忙着要计划、找舱位，即便在这种大家都花费更高运价的情况下，依旧有许多客户拿不到舱位，无法通过班列运输货物。
从“卖力赚吆喝”到“皇帝女儿不愁嫁”，是什么踩住了中欧班列的油门？
更好支撑中国企业走出去
目前世界主要的贸易运输途径是海运，海运占全球货运量的90%以上。自从第一次工业革命爆发，海运强国就成为了众多西方列强称霸世界的方式。西班牙、英国、荷兰、美国等发达国家的崛起之路，就是始于海上远渡其他大陆的征程。“谁控制了海洋，谁就能掌控世界财富”，即使在今天，一个国家的海运航道数量、港口数量、班轮公司运力等依然能在很大程度上代表这个国家的地位和实力。
根据Alphaliner资料显示，马士基航运、地中海航运和中远海运集运是全球班轮公司前三甲，截至2020年底，上述企业的运力规模分别为413.69万TEU、385.59万TEU、303.03万TEU。法国达飞轮船、德国赫伯罗特、日本ONE、中国台湾长荣海运、韩国HMM、中国台湾阳明海运和以色列以星航运7家班轮公司运力规模则依次位居第4至第10位。
截至2020年12月底，全球前十大班轮公司运力的市场份额合计达到83.9%，较2019年底的83.0%提高了0.9个百分点，前20大班轮公司的市场运力份额更是达到90.9%。
2020年全球集装箱航运市场集中度再度提升。
可以看到，全球前十大班轮公司中国大陆仅占一家，国际货代市场本质上仍是由传统发达国家所掌握的，真正实现全球化的中国物流、货代企业少之甚少。从工业的“中国制造”到服务业的“中国人制造”，需要涌现出一批具备全球化服务能力的中国供应链物流企业。正如运去哪创始人&CEO周诗豪所说：“以前是‘Made in China’，但未来随着更多中国企业走出国门，在世界各国建立生产基地，将变成‘Made by Chinese’。而这势必要求中国的物流、供应链企业也要走出国门，建立覆盖全球的运输网络，这样才能更好地支撑中国企业走出去。”
而在这一过程中，有中国主导的中欧班列和围绕着中欧班列而产生的一批中国供应链物流企业在自身发展的同时，也肩负着破解传统国际货运方式中外国跨国公司的控制权问题。
维护高附加值产品国际供应链稳定
中欧班列开行之前，中欧贸易最重要的就是海运通道，而连接亚欧水路贸易最关键的两个关口:一个是苏伊士运河，一个是马六甲海峡，表面上一个属于埃及、一个属于新加坡，实际上都在欧美的势力范围内，如果这两个重要关口被美国切断，就意味着切断了中欧经济贸易往来的生命线。苏伊士运河事件，再次给我们敲响了警钟。
空运只占全球货运量不足1%，却运送着全球超过35%的货值。
鹿特丹伊拉斯姆斯大学经济学家Bart Kuipers通过计算得出：从中国到鹿特丹的海运货物中，只有2%转移到了铁路上，看起来微不足道；但这2%的货品所具有的货物价值，是中国—鹿特丹所有海运货品价值的24%，也就是四分之一。从汽车业半成品，到高科技零部件，不胜枚举。德国价值上千万元的精密仪器，也正通过中欧班列运往中国。
而中国也有越来越多产出中高价值货品的电子设备企业、光伏企业，开始把工厂向中欧班列始发地的成都、重庆、武汉等地集聚，把他们的海外工厂设在班列欧洲终点的集散地附近。
真正具有最高价值的货品流通，正在被越来越多地从海运转移到班列运输上。过去由美国主导的“海上霸权”，强调的是通过对马六甲海峡等咽喉的封锁。但随着“货值”的地缘格局发生转移，新的基础设施改变了货物价值流动的方向、速度和强度。从这点上讲中欧班列的战略意义重大，如果海运线被掐断，陆运线依然可以为中欧及沿线经济贸易往来续命。
实现中欧“碳中和”目标
对环保的重视，开始成为主流的声音。今年全国两会明确要扎实做好“碳达峰”“碳中和”工作。4月16日中法德领导人视频峰会，三国领导人就合作应对气候变化、中欧关系等问题深入交换意见。中国领导人再次承诺，中国将力争于2030年前实现二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现“碳中和”。欧盟和美国则是计划在2050年达到这个目标。为了达到这个目标，经济社会各个层面就都需要行动起来。
中欧班列作为一种比较洁净的国际货运方式，是它承担一部分海运任务的优势所在。尤其在氮氧化物和颗粒物上，航运所制造的污染占据了60—70%。而集装箱卡车在温室气体、一氧化碳、碳氢化合物上也都占到了50—65%。而如果从货物的每吨公里二氧化碳排放上来看，空运是绝对意义上的“老大”。由于载重量的巨大差异，承载货物重量最小且对运输功率有着巨大要求的空运，远比能够承载巨量货物的航船要“排放多得多”许多。集装箱卡车载重量也相对小，算下来每吨公里排放的二氧化碳同样很多。
在实现“碳中和”目标上，欧洲除了政府，企业也已经率先行动起来。
宝马公司2011年开始借助中欧班列向中国运输货物，运送货物大致分为三类：生产原材料、引擎零部件以及售后服务所需零部件和配件。
宝马公司选择中欧班列不仅是考虑到时效和成本问题，也是出于环保和可持续发展的考虑。按照宝马公司的统计，在选择中欧班列运输后，2016年宝马公司在运输方面共有效减少二氧化碳排放量大约1.5万吨。
加快中西部地区开放步伐
随着“一带一路”建设，中欧班列运输网络不断拓展、加密，重庆、成都、郑州、乌鲁木齐、西安等中西部城市正在加速建设中欧班列集结中心枢纽，以此开辟中西部地区面向欧洲的对外开放新通道。中西部地区借助中欧班列一定程度上弥补了海洋运输主导全球贸易时代的地域劣势，在对欧货物运输时间等方面具有一定的优势。中西部地区与中亚、西亚、中东欧、西欧的经贸联系进一步加强，在拉动货物进出口的同时也将带动双向投资和人员往来。
四川省社科院研究员盛毅认为，中欧班列对四川的最大影响是提高了中国这个西部内陆大省的对外开放水平。此前，“川货”出国，需要先把产品运到沿海地区；国外原材料和装备入川也要经过时间长、成本高的陆运，这对“两头在外”的企业尤其不友好。随着中欧班列的发展，中国内陆地区产业结构将迎来快速调整，招商引资将进一步提升，进而促进该地区全方位开放。
总结中欧班列的意义，远不止是以上提到的这几点。事物发展的客观规律，从来不以个人的主观意志为转移。像所有新生事物在萌芽阶段一样，关于中欧班列的讨论和质疑仍然会持续很长一段时间。而中欧班列的发展，也需要在各种不同的声音中得到矫正、纠偏和提升。
中欧班列的未来，让我们拭目以待。
