有专家表示：“行业发展的自然规律驱使小型企业不断整合，大型企业和巨头则择机收购，资源持续向头部靠拢。当然，近来跨境物流并购提速既是企业出于眼下的压力，也是着眼未来竞争的考量。”
近年来，全球物流业的整合步伐加快，但是产业集中度依旧较低。在货代领域尤其如此，Flexport亚洲董事总经理高学亨表示：“全球航运货代中前20家企业市场占有率不足10%，最大企业的占有率也只有2%~3%，市场非常分散。”
2020年，受新冠肺炎疫情衍生的多种因素影响，跨境物流企业经历了缺货、缺舱乃至缺箱等危机。受此催化，跨境物流业的整合明显提速。2021年初，顺丰控股宣布收购嘉里物流、德迅宣布收购爱派克斯国际物流（Apex）、华贸物流宣布拟收购佳成国际70%股权等大型并购案均反映了产业整合的迫切意愿。
有专家表示：“行业发展的自然规律驱使小型企业不断整合，大型企业和巨头则择机收购，资源持续向头部靠拢。当然，近来跨境物流并购提速既是企业出于眼下的压力，也是着眼未来竞争的考量。”
“1+1>2”的并购
没有无缘无故的并购，通常是在发展过程中看到自身的短板，企业才会进行并购整合。2021年初，跨境物流领域发生的大多是“1+1>2”的并购。
德迅弥补亚太“短板”
2月22日，瑞士物流集团德迅宣布已就收购Apex签署了一项具有约束力的协议，购入后者87.3%的股权（余下股权由Apex管理层持有）。Apex于2001年在中国成立，目前已经发展成为亚洲领先的空运和海运货运代理企业之一，在跨太平洋航线及亚洲区域航线上较有优势。2020年，Apex处理航空货量约75万吨、海运货量约19万TEU，预计税息折旧及摊销前利润为1.2亿美元。该项收购涉及的总金额将达15亿~20亿美元，是德迅历史上规模最大的并购交易。
关于该项收购，业内人士认为德迅更多在弥补亚太区域的“短板”。根据德迅2020年业绩报告，其亚太区域的收入占其总收入比例仅为11.4%，远低于美国区域的26.3%和欧洲、中东与非洲区域的62.3%。
德迅的海运货物代理量在全球排名首位，完成收购Apex后，其航空货运代理量也将排名全球第一。2019年，德迅处理航空货量160万吨，Apex为52万吨，两者之和超过原排名第一的DHL供应链的205万吨。2020年，德迅实现营业收入238.12亿瑞士法郎，预计该项收购将支持其年收入增长率达到10%~18%。
顺丰控股拓展履约半径
2月9日，顺丰控股宣布将以现金175.55亿港币要约收购嘉里物流51.5%的股权。嘉里物流总部位于中国香港，由郭鹤年家族掌控，是以亚洲为基地的全球第三方物流供应商。2019年，嘉里物流在全球货运代理企业中排名第11位。2020年上半年，嘉里物流实现营业收入218.85亿港元，净利润13.4亿港元。
顺丰控股近年来多元化布局，从单一的快递业务向国际综合物流供应商转型。通过该项交易，顺丰控股将拓展海外履约能力半径，网点布局将由17个国家与地区扩展至59个，加速向综合物流供应商迈进。对于该项交易，业内人士认为：“这将是双方资源叠加和客户融通的合力共赢，将产生‘1+1>2’的协同效应。”
华贸物流延伸获客前端
2月19日，华贸物流宣布拟收购佳成国际70%股权，预计交易金额约5.4亿元。佳成国际成立于2000年，专注于跨境电商物流“大件”服务。该企业2019年实现净利润3083万元，2020未经审计净利润约4580万元。
过去30余年，华贸物流的主要优势是通过全球干线运营网络服务大型企业客户及跨境电商独立站，缺少服务中小卖家的能力。通过该项交易，华贸物流将从干线运输主业向前端获客延伸：佳成国际与各大知名跨境电商（包括亚马逊SPN、WISH平台、eBay以及菜鸟物流等）都有深度业务合作，既可以提供专线服务，又能提供海外仓储服务。
由于潜在的不确定性和现实的压力，2021年跨境物流业更多大型并购的发生几乎成为必然。据外媒报道，包括希杰荣庆物流供应链有限公司、澳大利亚物流巨头TOLL以及聚焦亚洲的Global Express等较具规模的企业都在待售名单中。此外，跨境物流企业并购提速也受一些企业积极准备上市的影响。国桥远航（中国）战略发展总监郭绍海告诉《航运交易公报》，也有物流企业在上市前需要通过并购拓展产品线，以提升盈利水平和抗风险能力，而一些企业的并购也是为后疫情时代的新型挑战未雨绸缪。
眼下的忧虑：资金压力陡增
郭绍海认为，跨境物流企业并购加速是受高运费带来的资金压力触动。
作为货主与班轮公司的中间人，物流企业是先为货主安排发货，之后收取运费款项，但通常需要按月结算与班轮公司的相关款项。这种经营模式导致很多跨境物流企业长期受限于资金周转，难以发展壮大。此外，一旦遇到客户的资金链断裂，小型物流企业将面临更深重的危机。
郭绍海算了这样一笔账：“假设亚洲—北欧航线海运费1800美元/FEU，港杂单证费等2000元人民币/FEU，市内拖车费1800元人民币/FEU，人民币兑美元汇率为6.5，账期3个月，每月货量100FEU，那么物流企业约需500万元人民币的流动资金周转。”然而，郭绍海所述是在海运费较低的时间窗口下。
2020年下半年以来，受疫情下运输需求增长和运输效率下降影响，海运费上涨到较高的水平，物流企业资金压力倍增。“2020年底，上海—北欧航线的运费已经涨至8000美元/FEU的水平，如果其他条件不变，上述物流企业需要安排约1600万元人民币的资金周转量”，郭绍海表示。在这种资金压力下，许多小型物流企业已经破产倒闭。
倍增的资金周转量让调动资金能力更强的大型物流企业也压力重重。以某全球头部物流企业为例，其原本给直接货主客户约6个月的账期。2020年四季度以来，该企业给货主客户的账期缩短到3个月甚至1个月，同时另外收取垫资费用；对于同业中小物流企业客户，原本约1个月的账期取消，需要直接付款买单。
此外，2020年，受全球主要国家经济增长速度与量化宽松力度的差异影响，各主要经济体货币汇率波动加大，对企业也产生一定负面影响。德迅2020年度报告显示，汇率波动对其总收入产生14.77亿瑞士法郎（5.8%）的负面影响，对其营业利润产生0.75亿瑞士法郎（7.0%）的负面影响。据介绍，由于使用汇率波动对冲工具，德迅受到的损失并不算大。DSV在其2020年度报告中也透露，受益汇率对冲工具，其营业利润因汇率波动损失1.92亿丹麦克朗（2.0%）。
某业内专家表示，如果有集装箱航运指数期货作为对冲工具，物流企业的资金压力或大为降低。
未来的考量：班轮公司战略渗透
物流业已经发展到边界模糊化的阶段，物流企业“潜压力”也在不断增长，这其中影响较大的是班轮公司的战略渗透。2020年，由于燃油成本的降低和运费的上涨，主要班轮公司的利润大幅上涨，这为它们的纵向扩张又添资金砝码。
加速纵向布局
班轮业的纵向布局已开启多年，自2020年以来有加速趋势。2020年9月，马士基宣布，丹马士的空运和拼箱业务将与马士基的物流和服务产品整合，成为马士基“端到端”业务组合的有力补充；萨非航运品牌将并入马士基，以增强客户接触全球综合性产品的机会。马士基正式成为全球集装箱综合物流服务供应商。
马士基在其2020年度报告中表示，2021年将继续专注于发展陆上物流，将产品组合扩展到所有相关市场。为加快布局，马士基已预留45亿~55亿美元用于未来两年的相关并购。
2019年，达飞轮船斥资17亿美元收购瑞士基华物流，进军综合物流服务领域。2020年7月，又分别收购非洲物流企业AMI Worldwide的70%股权和法国航空公司Dubreuil集团30%的股权，以加强非洲网络。
其他班轮公司中，地中海航运在持续发展物流业务，其多年来一直投资与货运相关的设备设施；中远海控着力开发与“一带一路”倡议高度契合的物流服务；HMM在寻求转型成为综合物流业务提供商，HMM首席执行官Jae Hoon Bae表示，HMM应提升对“综合物流”的兴趣，以建立更大的未来。
发力数字化平台
在纵向业务的延伸有了较大进展后，班轮公司纷纷推出垂直数字化订舱平台，以简化的订舱流程面向全球客户。目前，全球前10大班轮公司中已有8家班轮公司有了自己的数字化订舱平台。
马士基2019年6月推出数字化平台Maersk Spot，简化了订舱流程。2020年三季度末，Maersk Spot即期现货运价在线预订率达到53%。
中远海运的Syncon Hub、达飞轮船的CMA CGM eSolutions、地中海航运的myMSC以及赫伯罗特的Quick Quotes等垂直数字化平台，也显现获客成效。
毫无疑问，班轮公司的纵向扩张和垂直电商化战略正在逐步挤占航运物流企业的生存空间，在此背景下物流业的并购提速也是应对未来的无奈之举。
