在大多数方面，2024 年对于亚欧贸易航线航空货运能力的需求来说都是丰收的一年，但预测今年可能的运营状况仍然存在许多困难。
大韩航空高级副总裁兼货运业务部主管 Jae Dong Eum 指出，2024 年上半年，从亚洲到欧洲的航空货运总需求同比激增约 23%。
然而，尽管欧洲至亚洲的总体需求增长了 7%（受中国、东南亚和大洋洲空运需求增加的推动），但由于对韩国和日本的货运需求停滞不前，大韩航空在维持载客率方面遇到了挑战。航空公司的主要目的地。
香港国泰航空公司货运总监汤姆·欧文补充说，从亚洲到欧洲的货运量一直非常强劲，这主要是由蓬勃发展的电子商务行业推动的。与此同时，在药品和奢侈品等一系列主要商品需求的支撑下，从欧洲到亚洲的销量也很强劲。
在欧洲和亚洲之间提供充足运力的欧洲航空公司也看到了这条航线上的大量业务。芬兰航空货运部高级副总裁 Gabriela Hiitola 表示，对于总部位于赫尔辛基的芬兰航空货运公司来说，2024 年亚欧航线的整体需求依然强劲，尽管不如亚美航线的运力需求强劲。
欧亚贸易的另一家主要货运公司法航荷航马丁航空货运公司 (AFKLMP) 洲际区域副总裁贝内迪克特·杜瓦尔 (Bénédicte Duval) 对此表示同意。自去年 3 月以来，由于电子商务和红海周边地缘政治局势（稍后会详细介绍）的推动，她发现对这家法国-荷兰货运公司的亚欧航线的需求很高。
她表示，支持西方电子商务需求的大中华区与欧洲之间以及大中华区与美洲之间的贸易表现尤其强劲，并补充说印度和东南亚市场也支持这些流动，拥有大量的制药和高科技产品。 -移动中的科技产品。
货运代理在支持这些以及所有贸易航线上的货物流动方面发挥着关键作用。 CEVA Logistics全球航空产品负责人Loic Gay表示，在过去六个月左右的时间里，亚欧贸易对该公司的航空物流服务需求显着。这种需求是由多种因素推动的，包括由于中东紧张局势持续有增无减，对可靠、快速的货物运输的需求。
“我们观察到，除中国和东南亚以外的电子商务参与者的强劲需求，以及远东西行和跨太平洋贸易航线上泰国和越南制造商的需求不断增加，此外，我们的常规交易量随着时间的推移而增加。旺季，”盖伊报道。
货物组合
除了欧文和杜瓦尔等航空货运高管提到的电子商务贸易增加了贸易航线上的交易量外，其他驱动因素也支持了亚洲和欧洲之间对货运能力的高需求。
例如，Eum 指出，尽管欧洲国内电动汽车 (EV) 市场暂时放缓，但主要汽车制造商仍在积极运输电动汽车相关备件，以确保充足的区域库存水平。
他补充说，从欧洲到亚洲，药品、半导体设备、机械和汽车零部件的运输继续稳定，运输量没有重大变化。
欧文还指出，从欧洲到香港和其他地区目的地的易腐烂品和药品出口需求强劲，而基华物流的盖伊发现，亚欧航线上的航空物流服务对高价值和高价值货物的需求尤其强劲。其他承运人报告的电子产品以及药品和汽车零部件等对时间敏感的货物。
需求量巨大的主要航线包括香港、上海和新加坡等亚洲主要枢纽，连接法兰克福、阿姆斯特丹和巴黎等欧洲目的地。
欧文对此表示同意，并表示欧洲在吨位方面仍领先于法兰克福。他表示，那里的市场“状况良好”。
地缘政治压力
俄罗斯和乌克兰之间的冲突导致俄罗斯航空公司关闭领空，被迫绕道，导致从韩国到欧洲的航线飞行时间延长了两个多小时，从欧洲到韩国的飞行时间延长了一个多小时——这对韩国航空来说是一个重大变化航空货运及其业务。
这些变化导致燃油消耗增加和货运能力下降，对这些航线的盈利能力和运营效率产生不利影响。
为了应对这些挑战，大韩航空简化了合并航线的结构，以减轻因延长飞行时间而增加的成本。此外，它还主动调整和优化盈利能力较低的航线，以更好地适应不断变化的情况。
俄罗斯领空的关闭还意味着必须飞行更长的航线才能为芬兰航空货运的许多亚洲目的地提供服务。为了减轻这一变化的影响，该航空公司调整了航线并加强了持续的风险监控。
“在芬兰航空，安全始终是第一位的，”Hiitola 宣称。 “加强合作伙伴关系并与客户保持清晰的沟通也是重要的策略。”
杜瓦尔证实，地缘政治局势也严重影响了 AFKLMP 的运营。不过，该航空公司选择飞越北极航线而不是飞越哈萨克斯坦南部，从而在一定程度上减轻了影响。值得注意的是，中国航母仍然可以飞越俄罗斯，这造成了她所说的“竞争扭曲”。
杜瓦尔补充说，更积极的是，红海的局势对海运业的交货时间产生了影响，这导致货物流从海运转向空运。
鉴于以色列目前的局势，国泰航空重新调配资源，并暂停飞往特拉维夫的航班。
欧文建议，中东冲突的另一个影响是海空运输的兴起，货运代理认为空运风险较小，并将至少部分货运旅程转变为空运。
CEVA 的盖伊指出，中东和俄罗斯/乌克兰的局势对运营商产生了影响，但付出代价的可能是最终客户。各种冲突“影响了飞机的航线，导致航空公司成本更高，最终导致客户的费率更高”。
容量
芬兰航空货运公司在亚欧贸易上提供的运力受到多种因素的影响，包括市场需求和经济状况。希托拉指出，归根结底，虽然在任何给定时间任何给定车道上可能都有足够的容量，但动态可能会迅速变化，从而影响速率和产量。
她补充说，必须考虑具体趋势才能充分了解情况。但是，“航空货运行业是反应灵敏且多用途的，”欧文宣称。 “如果运力过剩，货机将采用利润更高的航线。”
杜瓦尔表示，AFKLMP 去年接近季节性高峰时的需求超过了实际可用容量。
然而，从亚洲到欧洲的运力正在迅速发展，她继续说道。强劲的需求促使多家航空货运公司将部分运力重新部署到亚洲，更具体地说是中国。
杜瓦尔指出，当然，“供需”平衡仍然是影响利率的关键因素。
从货运代理的角度来看，盖伊也认为亚欧贸易的空运能力不足。
为了弥补运力不足，CEVA Logistics 签订了从亚洲到欧洲的额外包机航班。他表示，旺季的开始时间比预期要晚一些，但随后这些贸易航线的费率受到了重大影响，并且要支付主甲板容量的溢价。
在相关发展中，Eum 指出，亚洲和欧洲之间的市场正在见证“欧洲航空公司的直飞服务显着增加，同时中东航空公司的两站运输日益占据主导地位”。
航空公司热衷于通过购买新客机来扩大运营能力并提高服务标准以扩大客户群，从而增强竞争力。
他说，这为客户提供了更广泛的选择，加剧了航空公司之间的竞争并降低了盈利能力。
计划和期望
尤姆表示，预测亚洲和欧洲之间未来的航空运力需求需要考虑重大的不确定性，尤其是两大洲未来的经济表现。
此外，由于需要使用俄罗斯领空周围的替代航线，航空公司的运营成本也随之增加，这进一步影响了其盈利能力。
由于不同的国家法规、航班时刻限制和特定的机场宵禁限制，欧洲航线的运营尤其具有挑战性，这使得欧洲航线比其他地区更加复杂。此外，市场竞争激烈，一些航空公司有效利用了地缘政治相关优势。
强劲增长
Dachser 亚太区空运主管 Endy Chan 报告说，该公司是另一家活跃于亚欧贸易通道的物流服务提供商，去年亚洲至欧洲之间的空运量增长相当强劲，事实上，到了今年深秋，迄今为止，销量增长了近 15%。
陈先生表示：“主要的增长动力来自中国/香港至欧洲的电子商务业务，以及印度、越南和泰国出口到欧洲的电子产品、汽车零部件和服装等普通货物的明显增长的需求。
“我们注意到印度尼西亚、韩国和日本的航空出口是一个相对疲软但稳定的市场，”他略显不那么积极地补充道。
Chan 继续说道，总的来说，大多数情况下可用容量是稳定/充足的，但他指出，在某些高峰时段，例如在季度末或重大假期之前，可能会出现瓶颈，而目前很容易出现瓶颈。克服需求过多的情况。在这种情况下，额外的运力和包机航班可能会相应增加。
当然，“在这些瓶颈时期，利率只会更高，”他总结道。
