粤港澳大湾区作为比肩世界三大湾区的世界级城市群，总人口超过7000万，经济总量超过10万亿元，在加快构建宜居宜业宜游的优质生活圈过程中，对于进一步发展高质量冷链物流产业具有强烈需求。
政策层面上，粤港澳大湾区规划纲要中明确提出，要推进粤港澳物流合作发展，大力发展第三方物流和冷链物流，加强粤港澳食品安全合作，提升区域食品安全保障水平，保障内地供港澳食品安全。国家邮政局、国家发展改革委、交通运输部、商务部、海关总署联合出台《关于促进粤港澳大湾区邮政业发展的实施意见》提出，要强化粤港澳大湾区冷链仓、冷藏车等设施装备的建设配置，有效利用公共冷链物流基础设施，加快发展冷链快递服务网络。
需求加上政策推力，粤港澳大湾区的冷链物流前景备受关注。大湾区发展冷链物流的油门何在，升级路径如何选择？中物联冷链委特推出专题文章，以飨读者。
“零丁洋里叹零丁”——南宋著名爱国将领文天祥做梦也不会想到，他在《过零丁洋》一诗中思潮涌动、悲壮满怀所哀叹的零丁洋（注：古之零丁洋即今之“伶仃洋”），八百多年后的今天，居然出现了一座横跨海面的钢铁大桥——港珠澳大桥，而也正是这座大桥，将我国境内粤港澳三地的陆路永远连接在了一起。
从某种意义上说，它不仅仅是一座天然的桥梁，也是一座连接着这三地经济贸易往来的桥梁，更是彰显了冷链物流的三大发展前景。
让“生命线”更加畅通
这一发展前景，首先体现在祖国内地生鲜产品更好地满足港澳市场上。可能很多人都不知道，自60年代初，祖国内地的生鲜农产品和鲜活冷冻食品，就开始通过铁路源源不断地运往港澳；
而且，连列车的车次都一直没变化过，它们就是从湖北江岸站始发的751次、从上海新龙华站始发的753次、从河南郑州北站始发的755次三趟特快货运列车，每日满载供港鲜活商品，经深圳运抵香港。
由于“定期、定班、定点”每日开行三趟，所以习惯被称为“三趟快车”。
一直以来，香港媒体都亲切地称呼“三趟快车”为“香港同胞的生命线”，她就像一根动脉，把香港和内地紧紧地联系在一起。
“三趟快车”高峰时曾承担输港鲜活冷冻货物85%的运量，近60年来，为港澳市场输送了将近一亿多头生猪和活牛，同时还运输了十亿多只家禽，以及大量的蔬菜、水果、蛋品等，保证了港澳市场的稳定供应和市民的消费需要。
而港珠澳大桥的通车，无疑为这一历史性的生鲜物流产业快车，挂上了最高档。
另外，作为改革开放的前沿和最大受益地，“十三五”末，广东交通基础设施总体已达到国内领先、世界先进水平，基本建成了覆盖全省、辐射泛珠、服务全国、连通世界的现代化综合交通运输体系，国际综合交通门户地位基本确立，实现“12312”交通圈，即：广州与珠三角各市1小时通达，珠三角与粤东西北各市陆路2小时左右通达、与周边省会城市陆路3小时左右通达，广东与全球主要城市12小时通达。
粤港澳冷链物流的发展，除了具有历史的基础和交通大省的优势，更大的优势是政策的优势。
2019年2月，中共中央国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，推进粤港澳物流合作发展，大力发展第三方物流和冷链物流，提高生鲜供应链管理水平。
这一纲要的直接体现，则是在国家发展改革委发布2020年17个国家骨干冷链物流基地建设名单中，东莞成为广东省唯一上榜城市。东莞位居广深之间，1.5小时可以到达粤港澳大湾区的各个城市。
业内专家据此认为，东莞能够胜出首批国家骨干冷链物流基地的最主要因素，就是其区位优势。
“两侧”发力共推冷链物流
虽然港珠澳大桥的通车，为加速粤港澳生鲜物流挂上了加速档，但前提则是车上必须装满货，不仅装得满，车上的货还得更好更新鲜，这才是粤港澳农产品冷链物流的关键所在。
粤港澳大湾区城市群，对于进一步发展高质量冷链物流产业具有强烈需求。而满足这一需求的推手，便是必须走冷链物流合作升级之路。那么，谁跟谁合作呢？自然是产销两地，对于粤港澳农产品冷链物流来说，最大的着力点则是供给侧，即产地冷链。
对于粤港澳大湾区来说，产地冷链主要是指广东而言。
“战士指看南粤，更加郁郁葱葱”，是对广东特别是广东南部地区生态环境的最好描述。如此好的生态环境涵育的生鲜农产品产业优势，尽在不言之中。然而，相较而言，广东的农产品冷链物流却一直与之不够相称。据了解，目前广东绝大部分农产品未进行产地预冷处理，仅极少数龙头企业购置真空或风冷预冷设备，县、镇、村普遍缺乏不同层级的冷链集散中心、分拨中心和冷链运力，产地冷链已成为广东农产品冷链流通的最大短板。尽管近年来，广东农产品冷链物流发展较为快速，目前全省冷库总容量约484万吨（其中60%为自用），排名全国第2位，但与粤港澳这个农产品生鲜大市场相比，仍存在较大差距，随着消费升级以及生鲜电商、新零售、新餐饮等新业态新模式的推动，冷链物流作为必不可少的供应链保障，呈现较大的发展潜力。其主要表现在两个方面：
一是需求大。广东生鲜农产品主要包括蔬菜、水果、肉类以及水产品，产量丰富；但目前的情况是，大约肉类的90%、水产品的80%、奶制品的75%以及大部分果蔬，均还未得到有效的冷链保障。
二是空间大。大湾区人口约1.2亿，冷库总量约500万吨，与国际水平差距很大，日本人口约1.27亿，冷库总量却达到1400万吨。广东农产品综合冷链流通率大约在19%，而欧美等发达国家均在90%以上，若按果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别升至20%、30%、35%左右计算，广东农产品冷链物流规模也需达到1500万吨以上，才能保障整个大湾区的需求。
好在这一问题如今已被提上了粤港澳冷链物流发展的议事日程并开始付诸行动。去年底，位于广东博罗县泰美镇的粤港澳大湾区（广东·惠州）绿色农产品生产供应基地项目正式动工。这一写入《粤港澳大湾区发展规划纲要》的重点项目，将用3—5年时间打造成为粤港澳大湾区的“菜篮子、米袋子、大厨房”。这个总投资50亿元的项目，将整合农产品流通、冷链物流、粮油储备加工等优势业务，打造面向粤港澳大湾区，集农产品仓储冷链配送、生鲜加工、展示展销、线上营销、信息发布、检验检测、跨境服务功能于一体的新型现代化绿色农产品生产供应基地。之所以敢将之称为粤港澳大湾区的“菜篮子、米袋子、大厨房”，绝非夸大其词，其信心和底气，既来自供给侧，也来自需求侧。
——供给侧：粤港澳大湾区绿色农产品生产供应基地所在的惠州，是广东省的传统农业大市和粮食、蔬果主产区之一，这里生产的农产品除了满足本地消费的需求，还向深圳、东莞和香港等地供应。据统计，惠州每年种植120多万亩蔬菜，年产量190多万吨，本地消费仅60万吨，不仅是国内最大的供港蔬菜种植基地，也将汇集全国优质农产品资源，借力“双循环”新发展格局，卖向大湾区乃至国外。
——需求侧：博罗的背后，是粤港澳大湾区规模庞大的市场。粤港澳大湾区总人口已超过7000万人，形成了巨大的农产品消费市场。在绿色农产品领域，粤港澳大湾区更是有着7000亿元的销地市场。
鉴于此，供需“两侧”亟需一个共同的载体，将之有效链接。而大湾区绿色农产品基地无疑是这种高效流通的模式之一。
从数量到质量的跨越
相比国内其他地区，粤港澳发展冷链物流的巨大前景，还因为有一个先天优势，那就是高质量。这个高质量既包括农产品的高质量，也包括冷链的高质量。
内地农产品专供港澳已有六十年的历史，港澳地区对农产品的质量要求之高，已是不争的事实，如今再加上对冷链保鲜的高质量要求，就等于是对“生命线”的高质量要求。
正是因为供港澳生鲜农产品和冷链物流品质保证的先天优势，在行业内和社会上有着比较高的认可度，就很容易打开粤港澳的市场，利润前景会非常看好。
对这一前景的预期，将大大有利于整个粤港澳的生鲜农产品冷链物流从数量型向质量型发展。
已有专家提出，建设公共型农产品冷链物流基础设施骨干网，是保障大湾区生鲜农产品有效供给的客观需要，是推动大湾区第三方物流和冷链物流的重要途径。
为此，建议可考虑建设“1个中心+2个区域网+3个运营平台”，即：大湾区中心库（骨干网运营中心）+冷链物流产地网、冷链物流销地网2个区域网+冷链物流资源整合平台、冷链运输配送平台、公共型智慧冷链物流信息服务平台3个运营平台，从而构建起覆盖粤港澳特色优势农产品从主产区到主销区、从田间到餐桌的全程一体化农产品冷链物流保障体系。
