10月份航空货运量同比下降8%，为连续第八个月下降，前景同样不容乐观。
克莱夫数据服务公司(CLIVE Data Services)表示，市场前景“仍不确定”，从其每周市场数据来看，也没有任何迹象表明明年市场将出现好转。
克莱夫说，在传统的圣诞高峰周，“没有迹象表明会出现高峰”。
以可计费重量衡量的需求也比2019年大流行前的水平下降了3%。
与去年水平相比，10月全球航空货运量继续复苏，但复苏速度放缓，仍比2019年新冠疫情前的水平低7%。
这就导致了“动态载重系数”的降低。“动态载重系数”是克莱夫根据空运货物的体积和重量以及可用运力来衡量航空公司表现的指标。
由于不断下降的需求与不断上升的运力相结合，过去18个月的载客率一直在下降。
10月，61%的动态载客率分别比2021年和2019年下降了7个百分点和1个百分点。
10月份，全球空运即期运费连续第二个月下跌。
“我们距离圣诞节还有6周，但没有迹象表明会出现高峰，”Xeneta首席航空货运官尼尔?范德武(Niall van de Wouw)表示。
“10月份的需求比我们9月份报告的下降5%还要恶化，但考虑到全球经济前景，这不太可能令市场感到意外，尽管很明显，在当前情况下，利率仍高于一些观察人士的预期。
“航空货运目前当然没有遭受海洋运费下降的影响，Xeneta在过去9个月记录的海洋运费下降了60%-70%。
“从费率的角度来看，海运对市场状况的反应要比空运快得多，而且很快恢复正常。
“航空货运的前景仍然不确定。我们没有看到产能面临压力，也没有看到费率上升。”
van de Wouw表示，经济压力和海运拥堵的缓解意味着航空货运明年不太可能增长。
van de Wouw说:“过去两年，由于远洋运输的混乱，航空货运得到了提振，但从可靠性的角度来看，托运人现在可能更愿意回到远洋运输。”
他指出，相比之下，货仓运力的增加和进入市场的货轮意味着运力充足。
他补充称:“我能看到的唯一能减缓利率下降的进展是地面供应。”
“如果航空公司和货物装卸公司继续难以招到人，而且仍然人手短缺，那么瓶颈将对费率造成上行压力，因为你的货物将很难通过价值链。”
10月份，从亚洲到欧洲和从亚洲到美国的主要运量走廊的航空运价继续下降，而美国入境走廊航线的一般运价下降幅度大于欧洲入境航线。这是由于俄罗斯领空关闭和美国消费者支出减少导致欧盟航线成本增加。
