美国贸易代表办公室（USTR）提议对中国制造的船舶征收港口费，中小型船舶运营商和港口可能会倒闭。
美国贸易代表办公室（USTR）建议对在中国建造或由与中国有关联的实体运营的船舶的港口停靠收费（定义不明确），这在整个航运业以及更广泛的供应链参与者中引起了轰动。
美国贸易代表办公室在2024年春季启动的一项研究中发现，中国试图主导海运和物流业务，因此根据美国联邦法规第19条贸易立法第301条“可采取行动”。在定于3月24日举行的听证会之前，行业参与者被邀请发言，就拟议的行动提供意见，每人最多5分钟，在网上发布的评论（也将由美国贸易代表办公室考虑）已经开始提交。
通常情况下，评论帖子会在截止日期之前迅速膨胀——这次是在3月24日，但在离截止日期还有两周的时候，在线董事会已经被填满了——主要是反对美国贸易代表办公室提案的观点，几乎所有评论都指向物流混乱，对美国企业和整体经济造成损害。
总部位于佛罗里达州的一家船舶经纪人回应称：“没有证据表明中国有意针对美国的这些行业。”该经纪人活跃于为加勒比海贸易服务的多用途船和专业集装箱船的租赁业务。相反，评论者认为：“中国与韩国、日本和土耳其等其他造船国一起，只是填补了巨大的造船空白，以满足全球日益增长的消费者需求。”
在讨论费用结构时，该经纪人断言：“那些往返于美国和加勒比海、拉丁美洲、南美、欧洲和非洲（均非中国）等目的地、每周停靠多次港口的中小型运营商不会存活太久……”并问道：“为什么500 （teu）集装箱船的费用与2.5万（teu）集装箱船相同？”他补充说，“即使按每净吨1000美元的价格计算，一艘500艘集装箱船仍将支付近100万美元。”
干散货行业是乔治亚州萨凡纳东南部港口一家码头的私营运营商提交的一份报告的主题，该码头处理木屑颗粒的出口，以及各种小型散货的进口。在文件中，评论员列出了一个严峻的现实，即“拟议的行动……将使我们公司破产。”由于大多数Handy和Handymax尺寸的船舶都是中国制造、经营或拥有的，我们估计这一规定将摧毁我们60年来建立的75%的业务。”
在考虑潜在征税的经济效益时，该码头所有者表示：“……一艘典型的灵便型货船装载3.2万吨散货。根据拟议规则，一艘中国制造的散货船（占全球散货船船队的1 / 2）每吨运费将增加31.25美元，而到欧洲的典型海运运费为每吨24美元。”作者接着强调，它的交易不是被俘虏的；相反，他们对运费非常敏感，而且出发地和目的地可能会从美国转移出去。
这两位评论者，以及迄今提交评论的其他人，都指出了过去几十年的政策，这些政策导致美国建造和悬挂国旗的商船队数量下降。每个人都提出了建议，即政策制定者应该把重点放在重振美国控制的舰队的机制上，并随着时间的推移重新建立建造商业船只的能力。
至少有一条行动途径可能已经存在——在班轮贸易中，尽管途径与美国贸易代表办公室不同。Holland & Knight律师事务所（H & k）对美国贸易代表办公室的提案强调说：“联邦海事委员会（FMC）管理的几部法规已经提供了与美国贸易代表办公室提案中类似的补救措施。”
该公司网站上的一篇文章的作者指出，1984年《航运法》（The Shipping Act of 1984）在美国法典第46节中被纳入联邦法规，并提出了一个疑问：“不清楚为什么这些航运法的条款——已经生效、应用和管理了几十年——现在不应该被使用。
