多式联运：货运量将大幅攀升

近年来，一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。未来三年中国多式联运货运量将大幅攀升

多式联运：货运量将大幅攀升

近年来，国际经济形势严峻，但是对中国多式联运的影响不大。经济形势发展影响需求，但供给侧需要主动而为，所以说集装箱货运量的增长与供给侧改革息息相关，与国际经济形势间接相关。近年来，一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。

市场具有增长空间

继三年快速增长后，多式联运市场仍然具有较大增长空间（见图），海铁联运、国际铁路联运预计仍然保持两位数的强劲增长。

随着“运贸一体化”和“仓贸一体化”模式的应用，物流服务模式不断创新，多式联运服务延展更广，多式联运在存量市场基础上，带动增量需求的效应也将开始显现。

根据《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》等文件要求，2020年多式联运货运量将超过30亿吨，运量规模占全社会货运量的6%左右。据有关预测，到2020年多式联运市场规模可达3000亿～ 4000亿元。

随着“公转铁”、运输结构调整、环保等政策引导，大宗物资“散改集”和“适箱适铁”货物将进一步由公路运输向铁路运输转移。2019年，按照铁路实现增量2.5亿吨任务目标，中国铁路总公司分线、分区域、分品类细化完善运输组织方案，多式联运保增量2000万吨。

港口铁水联运改善

近年来，港口与铁路衔接情况已获得逐步改善，上海港、宁波舟山港、广州港等沿海港口疏港铁路建设加快推进，便捷高效的长江经济带港口多式联运系统即将建成，铁路与内河其他主要港口的连接线建设节奏逐步加快。

《中国集装箱与多式联运发展报告（2018）》相关数据显示，2018年，中国规模以上港口完成铁水联运货运量450万TEU，同比增长29.4%，占规模以上港口集装箱吞吐量的1.8%。近五年年均增长率为27.8%，超过《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》等相关政策中集装箱铁水联运货运量年均增长10%以上的目标。但是，港口铁水联运场站能力利用率普遍不高，均未达到80%的相对饱和状态。

从单个港口铁水联运货运量来看，2018年，青岛港达到115.4万TEU，成为中国铁水联运首个超100万TEU的港口；宁波舟山港、青岛港、天津港增速超过40%；厦门港完成3.16万TEU，同比增长33.43%；北部湾港完成5.49万TEU。

港口铁水联运占比方面，2018年，沿海主要港口集装箱铁水联运货运量占港口集装箱吞吐量比约4%，较2017年增加0.7个百分点。营口港铁水联运集装箱货运量占港口集装箱吞吐量的比例达13%，继续位居全国首位。

突破三大发展短板

现阶段困扰集装箱多式联运的主要短板有哪些？ 12月3日，在“2020集装箱多式联运亚洲展全球媒体发布会”上，中国集装箱行业协会会长黄田化在回答记者提问时表示，可以归结为三个关键词：体制、设施和规则，可以从这三个方面进行突破。

第一，体制方面。多式联运涉及运输链，一个国家要融入全球经济，必须要有高效的供应链，其中时间和成本是同等重要的两个经济指标。不仅要低成本运输，还要高时效运输，解决高时效才能解决低成本。在整个供应链中，运输物流链是供应链的基础，而运输链又是物流链的基础。在运输链中，体制上还存在一些障碍和约束，目前“放管服”、供给侧改革、营商环境优化等政策已经施行，但是在一系列政策文件中还有待加大力度。

第二，基础设施方面。目前基础设施的短板在于发展不平衡，不仅两种运输方式在基础设施上需要无缝衔接，更重要的是港口与铁路的现代化程度不一样，装备自动化程度也不一样。铁路方面：集装箱货运量目前仅占全国铁路15%以上，但是港口已经90%实现集装箱化，港口集装箱作业自动化设备非常多，但是在铁路装卸作业中还采用“人拉肩扛”等原始方式，自动化程度较低，这就造成了在设施上的不对等不平衡。其次，在枢纽衔接上，由于基础设施层面的差距，特别是设施较分散，规模化的大枢纽较少，这方面可能要花很长时间去补短。

第三，规则方面。规则涉及合同、单证、理赔或物品等，在货物运输过程中，这些环节非常消耗运输服务过程。所以说，“最后一公里”和两种运输方式的“中间一公里”消耗很多成本，浪费很多资源，使得运输链不那么顺畅，这或许是多式联运公关需要重点解决的问题。

未来三年多式联运货量将大幅攀升。近年来，促进区域协调发展，是新时期经济和体制改革的重要工作。统筹推进西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起等战略，加快实施京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等区域化发展战略，都将带来基础设施建设密度和网络化程度的全面提升。运输通道与物流通道互联互通、以协同带创新的发展模式将为多式联运要素快速集聚提供便利，物流产业集群规模效应开始出现，“点轴式”的跨区域多式联运网络初具形态。