2020年初持续至今的新冠肺炎疫情导致全球供应链不畅、欧美港口持续拥堵等问题，同时反衬出海铁联运在保障全球供应链稳定中的重要性。
日前，国务院发出《关于推进自由贸易试验区贸易投资便利化改革创新若干措施的通知》（《通知》），提出要加快推进多式联运“一单制”并探索赋予多式联运单证物权凭证功能。以“一单制”为引领的一系列改革创新必将促进整个行业的发展，给多式联运带来“春天”。
赋予多式联运单证物权凭证功能
《通知》指出，多式联运“一单制”改革的具体实施先在自贸试验区先行试点；以铁路运输为主；率先在国内陆上公铁联运使用标准化单证，逐步推广到内水陆上多式联运，做好与空运、海运运单的衔接，最终实现陆海空多式联运运单的统一。
多式联运“一单制”推行的是多种运输方式的单证统一，需要跨多部门、多种运输方式承运商的合作。目前，多式联运中海陆空铁都各有各的运输单证。以海运为例，根据《海商法》规定，海运提单是“用以证明海上货物运输合同和货物经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”，具有三项功能——托运人和承运人的运输合同证明、承运人收到货物的收据、货主据此提货的物权凭证。
多式联运单证与海运提单相似，既是货物收据也是运输契约的证明，但是不像海运提单“天然”具备物权凭证功能。根据《中华人民共和国民法典》第840条：“多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据”，多式联运单证只有在作为指示单据或不记名单据时才具有物权凭证功能。
为了弥补多式联运单证这一“天然”不足，《通知》第9条提出要探索赋予多式联运单证物权凭证功能，通过司法实践积累经验，条件成熟时形成司法解释，逐步探索铁路运输单证、联运单证实现物权凭证功能。
在自贸区内先行试点
根据《通知》精神，推进多式联运“一单制”改革，探索赋予多式联运单证物权凭证功能将在自贸试验区内先行试点，力争在国际规则层面解决铁路运单物权凭证的问题。作为中国首个自贸试验区，上海自贸试验区的海铁联运始终存在一定短板，该业务的快速发展对加速多式联运“一单制”改革的意义不言而喻。
2019年7月，上海市政府发布《上海市推进海铁联运发展工作方案》（《方案》），提出聚焦芦潮港站中心站功能作用发挥和上海港集疏运体系优化，推动公路集装箱中短距离运输向铁路、水运方式转移，至2035年完成海铁联运箱量175万～300万TEU，最终全面实现多式联运年均增长20%、海铁联运年均增长10%的目标。2019年11月，由上海港、上海铁路局、中铁集和中远海运四方合资成立的海铁联运平台——上海海港海铁联运有限公司应运而生。
“实现铁路货运和海运的单证互认，并全面推行电子单证，实现铁路箱、海运箱、自备箱各种箱源的互认，把铁路场站变成内陆‘无水港’，成为港口的延伸，或者把铁路线修至港区内，是我们公司的努力方向。”上海港海铁联运有限公司总经理陈伟向《航运交易公报》表示，“2020年我们的海铁联运箱量已经突破20万TEU，未来有望突破100万TEU。上海外高桥港区内即将接入铁路网，这是硬件设施的质的改变。”
实现“一次委托，全程服务”
“多式联运‘一单制’改革任务是实现多种运输方式的整合，达到‘一次委托，全程服务’的效果。当前多式联运存在的主要问题是成本高且服务效率低，未来将实现反转，也即成本下降、服务质量提高。”上海港海铁联运有限公司商务信息部经理、上海铁路集装箱中心站发展有限公司副总经理顾希表示。
按照多式联运“一单制”的要求，上海港海铁联运有限公司目前已经在内部信息平台上实现了铁路、港口和集卡的电子信息整合，下一步将争取与更多班轮公司开展合作，实现向门点和海运段延伸。
据顾希分析，要达成“一单制”的实际落地，需要解答两大问题：一是谁来做签单人，也即多式联运承运人究竟由谁来担任。据介绍，海陆空铁等承运方只是分段承运人，而整段运输过程的承运人需具备整合多种运输方式并提供相应信息的能力，对其经营管理、信息化程度、资金体量以及行业公信力有相当高的要求。二是各分段承运人如何进行货权交接和票据互认。需要一个较高层面、具有足够公信力的信息平台以电子提单来替代当前使用的纸质提单，多端运输单证的流转在这个信息平台上以系统内部的电子货票交付加以实现。也即通过某信息平台形成一个多式联运信息链，各分段承运人均需上链，通过电子扫码等终端方式及时记录货物的流转和交互过程，解决相应的物权转移难题。此外还需要金融行业的参与，因为金融机构能帮助解决资金垫付和运输标的物权担保交付的难题，类似通过网购时中间担保支付的功能。
《方案》中已经考虑到上述问题，为此特意指定交通运输部、商务部、海关总署、最高人民法院、银保监会、国家铁路局等按职责分工负责，明确多式联运电子运单的数据标准、交换规则及参与联运各方的职责范围等，加快推进全国多式联运公共信息系统建设。
