航空货运业的高运价是由于地面处理能力的瓶颈造成的，而不是由于飞机运力的限制。
CLIVE Data Services的联合创始人、现为Xeneta首席空运官的Niall van de wou在6月16日的TIACA Economics4Cargo空运货运更新中解释说，这些瓶颈是由货物处理人员和卡车司机短缺造成的。
“因此，你的货物从a地空运到B地仍然非常困难。”他表示，短缺、瓶颈和不确定性使“通胀率维持在较高水平”。
他说，新冠肺炎法规可能会进一步影响员工短缺。“因此，供应链中出现了瓶颈，而且费率下降的速度没有人们单纯根据负载本身预期的那么快。”
全球经济的不确定性，加上低但不断上升的利率和高通胀，正“开始影响航空货运量”。5月与4月相比，利率开始走软，成交量也在放缓。
尽管需求下降，但利率仍比covid前高出130%以上。然而，情况正在缓和:范德沃说，3月份的利率比2021年高出20%，现在则高出16%。
“在Covid - 19期间，我们看到从欧洲到北美的客座率真的大幅上升，客座率上升到80%左右，但现在他们已经下降了很多，因此大大改变了市场的动态。”
现在，随着客运航班的回归，腹部运力有所增加，目前全球运力比2021年增加了4%。
他说:“特别是自从3月底、4月初航空公司推出夏季航班以来，我们看到了更多的运力。”
动态载客率低于新冠疫情前的水平，市场已出现疲软。当大流行开始时，载客率最初被推高，产能被大幅削减。在客运能力恢复的地方，载客率下降，但这在全球是不同的。
“今年5月，我们看到60%左右的比例。而去年的比例非常高，为69%。”
“在过去的几个星期里，它真的下降了。这主要是因为产能不断增加，但也有需求疲软的原因。
“真正引人注目的是大西洋。如果我们看看北美和欧洲，动态载客率比去年同期低了20个百分点。欧洲到北美的比例更低，为- 24%。
他说:“在世界大部分地区，仍然存在制约因素，尤其是亚太地区，因为旅客出行还没有恢复。但在大西洋上，欧洲和北美之间的交通要多得多。然后我们看到载客率迅速下降，运价也开始下降。
“我们发现大西洋两岸的载客率从82%下降到64%。问题是，这条线会下降多远?”他重申:“尽管市场容量有所增加，但我确实预计未来几周和几个月将出现或可能出现更多瓶颈。我认为这是员工资源的问题。”
在谈到腹部运力的恢复和更高的燃油费用将如何影响自用运力的货运代理时，他表示，如果货运代理研究合同条款和条件，检查他们的义务，并在必要时如何退出协议，他“不会感到惊讶”。
“随着更多的运力进入市场，运价下降，他们会感到痛苦，他们会觉得自己比可以获得更低运价的同行更没有竞争力。他们将开始研究如何摆脱它，以不同的方式部署它或分担风险。因为，从本质上讲，货运代理不是资产所有者。”
