管理咨询公司麦肯锡公司在未来两年探索了集装箱行业的四种供需情景，但事件可能已经排除了其快速复苏的情景。
“市场快速恢复到 2019 年的水平”是该公司通往运作良好的物流链的最快途径，到 2022 年第三季度，费率、需求和运力达到 2019 年的水平。该情景需要监管机构的成功干预、更多可用的劳动力和合作在利益相关者之间释放能力收益。
至关重要的是，快速的市场复苏假设“不存在影响运营的重大外部冲击或中断”，而中国港口和工业区的 COVID 封锁可能已经打破了这一要求。
麦肯锡的其他三种情景包括市场经济发挥作用，到 2023 年第三季度产能恢复正常，但费率仍比 2019 年水平高 25% 左右；产能恢复缓慢，到 2024 年第一季度产能恢复，费率仍比 2019 年水平高 50%；在费率上升的情况下复苏失败，即到 2024 年，全部产能不会恢复，费率仍将保持在高位。
麦肯锡在扩展其较慢的产能恢复情景时表示，这需要监管和运营干预、适度增长和释放一些被压抑的需求以及物流运营的轻微短期中断来取得微不足道的成功。
在这种情况下，运费预计将在 2022 年和 2023 年的合同季节保持高位，然后才会下降。麦肯锡表示：“虽然海运费率会下降，但海运承运商将更好地匹配运力和需求，并且在 2024 年第一季度之后，海运即期运费可能会稳定在比大流行前水平高出约 50% 的水平。”
该公司表示，至少有五到六个月的中断预测，公司表示现在可以采取一些措施来提高其供应链的弹性。
“有机会在供应路线上发挥创意。例如，一些托运人发现加拿大港口（例如鲁珀特王子港）的拥堵程度低于南加州的港口，并且仍然提供通往美国中西部的铁路服务。其他托运人正在使用全水服务到东海岸港口，那里的拥堵不太严重。作为另一种选择，一些托运人已经从内陆点多式联运集装箱转移，转向直接港口附近的转运，”麦肯锡说。
2022 年复杂的合同环境的一个解决方案是在正常合同一些数量和留下一些现货市场敞口之间的混合方法。 “为了找到适当的平衡，托运人应考虑集装箱中货物的价值、替代产品以及高费率和供应链中断之间的业务权衡，”麦肯锡说。
它补充说，在海运中转向可执行合同，托运人对数量做出坚定的照付不议承诺，应该有助于减少整个行业的不确定性。
虽然制造商的短期选择可能有限，但中期选择包括近岸或不依赖跨太平洋航线的供应商。
“托运人还可以重新评估他们的整体供应链设计和战略。过去 12 个月提醒托运人，依靠集装箱运输的及时供应可能存在风险。公司可能需要在出发港和到达港增加库存和安全缓冲。这增加了供应链的成本，这可能导致产品采购和制造方面的更广泛的重新设计，”麦肯锡说。
